TYP: a1

Czy ustawa stoczniowa trafi w sedno?

środa, 23 marca 2016
Anna Ciężadło
Polski przemysł stoczniowy boryka się z wieloma problemami, przez co nie działa tak prężnie, jakby mógł – przynajmniej jeśli chodzi o sektor dużych stoczni. Pragnąc poprawić tę sytuację, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaprezentowało projekt nowej ustawy stoczniowej, której głównym celem jest, jak czytamy na oficjalnej stronie resortu, „rewitalizacja przemysłu stoczniowego w Polsce”.

stocznie, ustawa
Fot. By Brosen - Praca własna, CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=665523


W zamierzeniu ustawa ma sprawić, iż polski przemysł okrętowy, dysponujący stosunkowo dużym, ale zupełnie niewykorzystanym potencjałem, stanie się kołem zamachowym gospodarki morskiej. Jeżeli ustawę uda się wprowadzić, zaś zawarte w niej rozwiązania będą odpowiednio przemyślane, istnieje realna szansa na wygenerowanie tysięcy miejsc pracy, wprowadzenie w życie szeregu innowacyjnych projektów oraz aktywizację gospodarczą całego. Czy jednak uda się zrealizować te ambitne cele? I czy aby na pewno ustawa trafia w sedno problemu?

Nadzieje ministra Gróbarczyka

Ministerstwo podkreśla, że jest spora szansa na powodzenie całego przedsięwzięcia, tym bardziej, że stocznia miałyby co i dla kogo produkować. Prognozy krajowego zapotrzebowania na jednostki pływające w latach 2016-2026 przewidują, że wartość kontraktów związanych z tym zapotrzebowaniem wyniesie ok. 25 mld zł. W tym czasie MON planuje bowiem budowę 6 jednostek Miecznik i Czapla, 3 podwodnych jednostek Orkam, a także budowę gazowców: 2 jednostek LNG q-flex carriers oraz 4 jednostek LNG Feeders/Bunkers.
Ponadto, w planach jest również budowa 2 promów pasażerskich ROPAX/LNG-Dual Use oraz ponad 40 kutrów, 6 holowników oraz 4 pogłębiarek. Jeżeli do tego dodamy jednostki dedykowane dla sektora offshore, a także do obsługi platform gazowych oraz morskich elektrowni wiatrowych, perspektywy na przyszłość wyglądają na bardzo obiecujące.

Konkretny projekt

Minister Gróbarczyk stwierdził, iż przedstawione przez jego resort propozycje to dopiero projekt, który należy poddać konsultacjom społecznym oraz międzyresortowym. Podsekretarz stanu w MGMiŻ, Paweł Brzezicki podkreślił, iż nowa ustawa podchodzi do kwestii reaktywacji przemysłu stoczniowego w sposób kompleksowy, ponieważ zawiera bardzo konkretne rozwiązania, dotyczące podatków VAT, CIT, a także regulacje korespondujące z prawem polskim i unijnym. W założeniu, proponowane rozwiązania mają za zadanie wzmocnienie pozycji polskich stoczni i umożliwienie im budowy kompletnych statków. Dzięki nim, stocznie zostałyby zwolnione z płacenia podatku VAT, który i tak jest im zwracany po sprzedaży jednostki, a stanowi jedynie niepotrzebne obciążenie. Ponadto, ustawa zakłada, że producenci mieliby prawo do wyboru pomiędzy opodatkowaniem dochodów i przychodów.
Nowa ustawa ma stworzyć ramy prawne i finansowe, które zapewnią rozwój stoczni już istniejących oraz umożliwią tworzenie nowych podmiotów, które mają stać się konkurencyjne na rynku światowym i w przyszłości stanowić trzon polskiej gospodarki morskiej. Grunty, przeznaczone pod produkcję okrętową, mają zostać objęte statusem specjalnych stref biznesowych. Uregulowanie to ma dotyczyć zarówno jednoosobowych spółek Skarbu Państwa, jak i podmiotów nie będących własnością Skarbu Państwa oraz jednostek samorządu terytorialnego lub związku komunalnego.

Kto buduje statki?

Warto podkreślić, iż Ustawa ma stanowić jedynie element całego systemu, mającego za zadanie reaktywację tego sektora gospodarki. Według ministra Gróbarczyka, przemyślana strategia, oparta o konkretne rozwiązania i preferencyjne warunki finansowe ma sprawić, iż polski przemysł stoczniowy ruszy pełną parą, zaś puste doki i wizyty syndyka, jakie obecnie stanowią codzienny widok w stoczniach, odejdą do przeszłości.
Jak podkreśla minister, obecna ekipa rządząca nie ma zamiaru budować statków – jest to rola zarezerwowana dla biznesu, zaś rząd ma zamiar jedynie ułatwić ten proceder i opracować odpowiednie zachęty dla sfery biznesowej.

Poza regulacjami prawnymi, resort planuje tez opracowanie rozwiązań finansowych, ułatwiających pozyskanie środków na budowę statków. Mają to być między innymi specjalne kredyty oraz gwarancje bankowe, udzielane stoczniom.
Wszystko to ma sprawić, że produkcja statków będzie po prostu opłacalna, bowiem tylko w takim przypadku można liczyć na zainteresowanie świata biznesu, którego priorytetem jest konkretny zysk, a nie polityka czy sentymenty.

Dobre zmiany czy dobry PR?

Skoro jednak o sentymentach mowa - można się zastanawiać, czy minister nie gra trochę pod publikę. Wskazuje na to choćby fakt, że projekt ustawy został zaprezentowany w bardzo szczególnym miejscu: w stoczniowej stołówce, gdzie 30 sierpnia 1980 r. podpisano porozumienie pomiędzy przedstawicielami protestujących robotników i stroną rządową. Porozumienie to zakończyło strajki na Pomorzu Zachodnim, a przede wszystkim – dało protestującym prawo do tworzenia wolnych związków zawodowych.

Warto przy tym pamiętać, że niektóre rozwiązania, proponowane przez ministerstwo, już raz zawiodły. Przykładem mogą być choćby gwarancje bankowe, które w założeniach miały wspomóc pierwszą Stocznię Szczecińską – i wsparły. Z tym, że uzależniły ją od siebie w takim stopniu, że po ich wycofaniu Stocznia upadła.

Dlaczego małe stocznie działają świetnie?

Epopeja, związana z ratowaniem wielkich polskich stoczni, ciągnie się już przynajmniej kilkanaście lat. Wszyscy wiedzą, że stocznie to symbol oraz strategiczny element narodowej gospodarki; dlaczego zatem jest tak źle? A może budowa jednostek pływających to po prostu kiepski pomysł na biznes?
Praktyka pokazuje, że jest wręcz przeciwnie – sektor małych polskich stoczni jachtowych i remontowych ma się doskonale i liczy dziś około 900 podmiotów. Nasze jachty, motorówki i barki stanowią poważną konkurencję dla wielkich światowych marek i można śmiało powiedzieć, że pływają niemal w każdym zakątku świata. Warto zauważyć, że mówimy o sytuacji bieżącej – jeszcze sprzed wprowadzenia preferencyjnych kredytów, zwolnień z VAT i specjalnych stref ekonomicznych. Może więc nie tutaj tkwi problem?

Związkowy (s)trup

Trudno nie zauważyć, że wielkie polskie stocznie stanowią do pewnego stopnia relikt epoki PRL-u. Przerost zatrudnienia, roszczeniowe, dbające głównie o własny interes związki zawodowe oraz szereg nieuregulowanych od dziesięcioleci tematów, jak choćby kwestia własności gruntów, nie ułatwiają sprawy.

Niewielkie, prywatne stocznie zatrudniają zwykle kilka bądź kilkanaście osób, które mają świadomość, że wydajność i jakość ich pracy ma bezpośrednie przełożenie na wyniki finansowe firmy, a co za tym idzie, na utrzymanie ich miejsca pracy. Z kolei właściciele tych stoczni wiedzą doskonale, że nikt – ani rząd, ani banki, ani nawet pikietujący przed Sejmem tłum nie pomoże im, jeśli podejmą złą decyzję finansową – dlatego podejmują dobre i przemyślane. Rachunek ekonomiczny nie zna sentymentów, więc bezlitośnie weryfikuje rzeczywistość i eliminuje słabsze jednostki. I dlatego właśnie na rynku pozostają tylko te najlepsze i stanowią chlubę polskiego przemysłu stoczniowego – szkoda tylko, że drobnego.

Plaster na ranę

Lech Wydrzyński, prezes Zarządu Szczecińskiego Stowarzyszenia Obrony Stoczni i Przemysłu Okrętowego w Polsce z Siedzibą w Szczecinie, w rozmowie z nami wypowiedział się o przygotowywanej ustawie dość pozytywnie, choć stwierdził, że nie do końca rozwiązuje to problemy, z jakimi od lat borykają się stocznie. Jego zdaniem, ulgi podatkowe, proponowane stoczniom to jak najbardziej słuszny kierunek, którego przemysł stoczniowy od dawna oczekiwał, ale… przypomina to nieco leczenie głębokiej rany za pomocą przyklejenia plastra. Prezes podkreślił, że problem stoczni rozpoczął się jeszcze w roku 1990, kiedy to sprywatyzowano wiele zakładów (w tym stocznie) bez przeprowadzenia odpowiedniego audytu oraz bilansu majątku narodowego. Skutki tamtych zaniedbań ciągną się do dziś, zaś kolejne próby uzdrowienia sytuacji i pociągnięcia winnych do odpowiedzialności kończą się dość nieprzyjemnie – sam prezes Wydrzyński musiał kiedyś tłumaczyć się w prokuraturze, wskutek doniesienia o podejrzeniu popełnienia przestępstwa, złożonym przez ministra Grada.

Co na to stocznie?

O opinię na temat pomysłu ministerstwa zapytaliśmy Grzegorza Landowskiego, rzecznika prasowego Grupy Kapitałowej Remontowa Holding. Jego zdaniem, generalna idea przyznania polskim stoczniom ulg podatkowych w postaci zwolnienia z VAT, jest jak najbardziej słuszna. Należy tu jednak podkreślić, że w pomyśle Ministerstwa chodzi nie tyle o przyznanie naszym stoczniom jakichś specjalnych przywilejów, ile o wyrównanie szans na rynku europejskim oraz obniżenie cen polskich komponentów. W procesie budowy statku, koszt wykonania kadłuba to mniej więcej 10 proc. ceny. Pozostała część to wyposażenie, które stocznia może zakupić od polskiego lub od zagranicznego dostawcy. W innych krajach, stocznie oraz ich dostawcy, produkujący wyposażenie statków, są zwolnieni z VAT. Nowa ustawa ma więc zrównać polskich dostawców z zagranicznymi, co zresztą będzie zgodne z dyrektywą UE:
Artykuł 148 Dyrektywy 2006/112/WE Rady z dnia 28.11.2006 w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej zwalnia w krajach UE od podatku VAT transakcje obejmujące: dostawy towarów w celu (...) zaopatrzenia ogólnego statków pełnomorskich (pasażerskich, handlowych, połowowych, ratowniczych - ust. a), a także okrętów (ust. b), dostawę, przebudowę, naprawę, konserwację, czarterowanie oraz wynajem ww. jednostek pływających, a także dostawę, wynajem, naprawę i konserwację sprzętu (...) będącego częścią tych jednostek lub służącego ich eksploatacji (ust. c).

Zwolnienie z VAT nie tylko podniesie konkurencyjność polskich dostawców, ale też poprawi płynność finansową polskich stoczni, pozostawiając im szersze pole manewru w zakresie możliwości inwestowania w nowoczesne technologie. Pozostaje pytanie, dlaczego tak późno? Dyrektywa unijna obowiązuje od 2006 roku, więc takie zwolnienie można było wprowadzić już 10 lat temu.

Najważniejszą rzeczą, zdaniem Landowskiego, jest pomoc takim firmom, które są w stanie zawrzeć kontrakt i skutecznie zrealizować go do końca. Budowa statku to gigantyczne przedsięwzięcie, wymagające zaangażowania nowoczesnych technologii, wyczucia trendów na rynku oraz ciągłego nacisku na innowacyjność. Im więcej elementów statku polskie firmy będą w stanie wyprodukować, tym lepsza będzie ich pozycja na światowym rynku. Obecnie wiele komponentów, jak np. silniki, pochodzi z zagranicy, zaś wprowadzenie konkretnej innowacji jest procesem dość złożonym: trzeba bowiem wymyślić produkt, opracować go, zaprojektować, opierając się o jednostki naukowe i dopiero w następnej kolejności wprowadzić na rynek. Wszystko to wymaga sporych nakładów finansowych, których stocznie często nie mają, zaś zwolnienie ich z VAT pozwoli na dysponowanie większymi środkami i przeznaczanie ich np. na podnoszenie innowacyjności.

I na koniec, niezmiernie istotny szczegół, który może całkowicie zmienić wymowę ustawy; aby odniosła ona zamierzony skutek i pomogła polskim stoczniom, ulgami muszą zostać objęte jedynie te przedsiębiorstwa, które produkują kompletne statki. Według alternatywnego pomysłu, ustawa miałaby objąć również firmy, które na zlecenie zagranicznych stoczni produkują jedynie częściowo wyposażone kadłuby. Jeśli te firmy zostaną objęte ulgami, to ustawa w rzeczywistości wspomoże także obce stocznie, znajdujące u nas jedynie tanich podwykonawców, nie podnosząc zupełnie konkurencyjności polskich. Tagi: stocznie, ustawa, Gróbarczyk
TYP: a3
0 0
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 22 September

Zmarł Dariusz Bogucki, konstruktor statków i jachtu "Gedania", kapitan jachtowy, uczestnik wielu wypraw oceanicznych i polarnych, pod żaglami opłynął Horn i dotarł za oba kręgi polarne. Był również znanym publicystą i pisarzem; m.in. autorem książek - "Is
niedziela, 22 września 2002
Na jachcie "Neo Vent" z Trinite-sur-Mer drogą na zachód wyruszył w okołoziemski rejs Pierre Auboiroux; podróż zakończył 29.08.1966 r., a trasa wiodła przez Atlantyk, Panamę, Markizy, Cieśninę Torresa, Indie, Suez i Saint Tropez.
wtorek, 22 września 1964
Zagłada żaglowca "Teaping"; zbudowany w 1863 r., był jednym z pierwszych kliprów kompozytowych, regularnie brał udział w Tea Races (1856-1871).
piątek, 22 września 1871