Polskie żeglarstwo startowało wraz z odzyskaniem niepodległości (cz. 6)

środa, 19 listopada 2014
Zbigniew Klimczak
WSTĘP

Tak się złożyło w naszej trudnej historii Polski, że historię polskiego żeglarstwa zaczęliśmy „pisać” wraz z odzyskaniem Niepodległości, a nawet ciut wcześniej.

Żmudnej pracy opisania tej historii podjęli się Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi w monumentalnym dziele „Polskie jachty na oceanach” Polskie jachty na oceanach[Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1986]. Nieżyczliwi, jakich w Polsce zawsze jest pod dostatkiem, zarzucali autorom serwilizm wobec władz PRL. Rzeczywiście, w słowie „Od Autorów” czytamy w pewnym miejscu: Poparcie władz i szeroki dostęp do morza stworzyły zupełnie odmienne warunki rozwoju sportu żeglarskiego (!). A jak Szanowni Autorzy mieli sobie zapewnić przychylność cenzury i wydanie tak obszernej książki?! Już kawałek dalej używają eufemizmu ...mimo przejściowych trudności (!). Ci, którym dane było żyć w tamtych czasach wiedzą, co się kryło za tym określeniem! De facto dopiero 3 lata po śmierci J. Stalina nastąpiła odwilż w sprawach żeglarstwa, a w 1959 roku uruchomiono drugi, po Jastarni, ośrodek szkoleniowy PZŻ w Trzebieży. Miałem „przyjemność” napełniać sienniki słomą na rozpoczęcie I turnusu w lipcu 1959 r.

W książce utrwalone zostały osiągnięcia polskich żeglarzy i polskich jachtów. Wspomniana książka jest niedostępna, a rosną kolejne pokolenia, dla których historia dokonań polskich żeglarzy jest białą plamą. W 2004 r. minęło 80 lat od zarejestrowania Polskiego Związku Żeglarskiego i z wielką pompą przygotowywano to jako 80-lecie tego związku. Sugerowałem, aby z tej okazji wznowić to wydanie - bezskutecznie. Wmawiano nam, że Jubileusz PZŻ jest tożsamy z historią polskiego żeglarstwa. Wielka szkoda, bo kto czytał tę książkę, przekona się, że historia związku a historia żeglarstwa to dwie różne sprawy i musi pochylić czoła nad skalą gigantycznej pracy jaką wykonali Autorzy. Szkoda, że wiele pokoleń żeglarzy nie ma do niej dostępu. Dalej nie tracę nadziei, że jednak druk zostanie wznowiony. Mamy teraz 90-lecie, a za 10 lat okrągłe stulecie! Może?

Korzystając z tej pozycji literatury żeglarskiej, dokonując wyboru najważniejszych wydarzeń i z konieczności - olbrzymich skrótów, postanowiłem dla tych, których to interesuje, napisać co niżej. Macie wolny wybór, bo były czasy kiedy znajomość historii polskiego żeglarstwa była obowiązkowa na egzaminie. Od tego czasu chyba datuje się niechęć młodzieży do zapoznawania się z historią :) Kto potrafi dotrzeć do książki, gorąco polecam i zacytuję na koniec wstępu słowa Autorów: Chcielibyśmy, aby ten przegląd naszych żeglarskich osiągnięć na morzu przypomniał o radości i pełni życia, jakie znaleźć można pod żaglami, przypomniał o tych cechach charakteru, które wyrabia żywioł morski – o odwadze, przytomności umysłu, szybkiej orientacji, poczuciu koleżeństwa, czasami autentycznej przyjaźni, wreszcie o uporze i cierpliwości.

Autorzy piszą na koniec: Rozrosło się i okrzepło nad podziw to nasze morskie żeglowanie. Coraz trudniej będzie znaleźć trasę pionierskiego rejsu. Niedługo będzie to niemożliwe. Wówczas zaczniemy pływać śladami naszych poprzedników.
Nie szkodzi – tak naprawdę to najważniejsze jest samo żeglowanie.
To do Was, drogie Koleżanki i Koledzy, młodzi żeglarze, a nawet zaliczki na żeglarzy!
Czytajcie i idźcie śladami swoich wielkich poprzedników.



Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach” Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi (odszedł na Wieczną Wachtę) i obszernych skrótów dokonał
Zbigniew Klimczak


Uwaga: wszystkie mapki, zdjęcia oraz oryginalne teksty pochodzą z tej książki. Na publikację tej formy przypomnienia o historii wyraził zgodę współautor, Pan Kapitan Aleksander Kaszowski, za co Mu w imieniu nas wszystkich serdecznie dziękuję.
Zbigniew Klimczak

Odcinek VI

Wyprawy na Spitsbergen

Spitsbergen

Nieprzypadkowo zaczynam ten etap opisu od mapki „zdradzającej” kolejny pomysł polskich żeglarzy. Co jest dalej, wyżej, niebezpieczniej od Islandii? Oczywiście Spitsbergen. Postanowiłem dużą część obejmującą przygotowanie i początek wyprawy przytoczyć dokładnie z książki. Ciekawe dla pokolenia dzisiejszych żeglarzy wyposażonych w zdobycze elektroniki i komunikacji na morzu będzie zobaczyć z czym borykali się ówcześni pionierzy. A więc czytajmy wg „Polskie jachty na oceanach”:

Latem 1966 roku kapitan Wacław Liskiewicz, żeglarz od wielu lat związany z gdańskim AKM-em, żeglował po Morzu Północnym odbywając wielki jak na tamte lata rejs do portów angielskich. Marzyła mu się jednak wyprawa dalsza niż szlakami praojców, jak wtedy nazywano rejsy z Bałtyku przez Morze Północne do portów Albionu.

Wrócili do Gdańska szczęśliwie i Liskiewicz zaczął z przyjaciółmi spod żagla rozważać możliwość zorganizowania wymarzonego, dalekiego rejsu. AKM do finansowych potentatów nie należy, jachtów też zbyt wielu nie posiadał. Tworzyli jednak grupę entuzjastów, która dobry pomysł potrafi realizować bez względu na trudności.

Cel? Na razie mieli ogólną propozycję dojścia do Narviku. Liskiewicz przeglądał literaturę z żeglarskimi opisami dojścia do Narviku i żeglugi przez fiordy. Któregoś dnia spotkał w Gdańsku dawnego przyjaciela, z którym jeszcze w 1958 roku razem pływali w Pleniewie na Wiśle Śmiałej. Potem drogi ich się rozeszły. Krauze został oficerem w Polskim Ratownictwie Okrętowym. Pływał na holownikach - oceanicznych „Koral" i „Jantar". Właśnie wrócił z długiego rejsu. Przebywali na Cyprze, pomagając w budowie portu w Famaguście, gdy armator drogą radiową skierował ich statek na odległy Spitsbergen. Popłynęli tam po polskich naukowców.

Snuła się długa opowieść, rozłożona na kilka dni. Po pierwszym spotkaniu Wacław Liskiewicz podjął decyzję: można osiągnąć Przylądek Północny — Nordkapp. Później dowiedział się od Krauzego, że w miarę bezpiecznie można dojść do Spitsbergenu.

Kapitan Liskiewicz podjął decyzję pójścia w rejony, gdzie żaden jacht jeszcze nie doszedł. Rozpoczął studia od locji. W jesienne, później zimowe wieczory płynął wciśnięty w domowy fotel w przedziwny świat mgieł, sztormów i lodów.

Ta locja była dość dziwna (tak sam opowiada ten fragment kpt. W. Liskiewicz). Opisy w niej zawarte były bardzo stare, bo pochodzące jeszcze z wielorybniczych wypraw żaglowych statków. Później zabrałem się do książek, nawet tych beletrystycznych. Z uroczego opisu żony byłego gubernatora Svalbardu pt. "Kwiaty rosną pod biegunem" i z innych, bardziej naukowych dzieł czerpałem nie tylko wiedzę, ale i przekonanie, że Krauze mówił prawdę. Istniała bezpieczna, w miarę bezpieczna, w pewnych okresach roku wolna od lodów droga do Spitsbergenu. Rosła nadzieja, że pomysł jest możliwy przynajmniej od strony żeglarskiej do realizacji nawet na małym jachcie. To było ważne stwierdzenie".

Początkowo kapitan Liskiewicz zakładał, że celem będzie Hornsund, jednak ostateczna decyzja brzmiała: popłyniemy do Isfjordenu. Jest to fiord na zachodnim wybrzeżu głównej wyspy archipelagu — Spitsbergenu Zachodniego. Wpływ Golfsztromu jest tam silniejszy, więc i lodów mniej. Długo ważył kapitan Liskiewicz decyzję. Od pomysłu żeglugi do Narviku, który nosił w sobie od czerwca 1966 roku, minęło osiem miesięcy. Liskiewicz wiedział już niemal wszystko, co tam może spotkać jego, jacht i załogę. Północ jest bardzo okrutna — wymaga szacunku, wiedzy, roztropności. Po prostu dobrej praktyki morskiej.

Problem załogi kapitan rozwiązał wcześniej. W myśl żelaznej zasady, od której nigdy nie odstępował: „nieważne na czym, nieważne dokąd, ale ważne z kim się pływa" — skompletował towarzyszy.

To byli ludzie z mojego kręgu, z AKM-u. Ludzie, z którymi byłem związany przy remontach jednostek. Wtedy byłem wicekomandorem do spraw technicznych. A remonty, jak wiadomo, wykonywane własnymi rękoma bardzo ludzi wiążą. To byli tacy ludzie, że jak powiedziałem, iż trzeba coś zwodować, to zwodowali, czy slip był, czy nie. W świątek i piątek gotowi do pracy na przystani" *.

Razem z kapitanem było ich sześciu: I oficer — j.st.m. Dobrosław Daraszkiewicz, student Akademii Medycznej w Gdańsku, II oficer — j.st.m. Andrzej Janik, student Akademii Medycznej w Gdańsku, w przyszłości farmaceuta, III oficer — j.st.m. Tadeusz Stawski, inżynier budownictwa, oraz j.st.m. Andrzej Trzaska — artysta malarz i Kazimierz Przecławski, ekonomista, pracownik Stoczni Jachtowej „Stogi".

Od września wyznaczali sobie cotygodniowe spotkania, aby uczyć się nawigacji przez norweskie fiordy do Nordkappu, Liskiewicz zaś „na wszelki wypadek" zamówił mapy aż do Spitsbergenu, nikomu nic nie mówiąc.



Pozostała sprawa jachtu. Tutaj nie było zbyt wielkiego wyboru. Zresztą i kapitan, i jego załoga kochali „Swarożyca". Przecież budowali go sposobem gospodarczym u siebie w klubie i własnymi rękoma. Od 1962 roku wielokrotnie na nim pływali po Bałtyku i Morzu Północnym. Wacław Liskiewicz, zbudowawszy później dziesiątki sportowych statków, tak wspominał „Swarożyca":

Nim skończyłem studia, budowałem »Swarożyca« od 1961 roku. Działo się to w klubie, a nie w stoczni. Byłem tam szefem od wszystkiego. »Swarożyc« był więc takim trochę ukochanym jachtem. To był dębowy kadłub, ciężki, brzydki, bo brzydki, niezbyt szybki, ale bezpieczny i wierzyliśmy w jego niezniszczalną dzielność wszyscy" *.

Dopiero wtedy, gdy przeprowadzili jacht do stoczni, kapitan oświadczył całej załodze, że płyną na Spitsbergen, ale to pozostaje tylko i wyłącznie ich sprawą. A jeśli Spitsbergen, to lody. Więc, w naiwności ducha, obili kadłub w części dziobowej solidną blachą, która miała chronić drewno przed krą. Pomalowali burty na czerwono, by łatwiej było dostrzec mały jacht uwięziony przez lody. Silnik miał „Swarożyc" stary — „Volvo penta" 30 KM. Powiększyli zbiorniki, aby dzienna porcja wody słodkiej na żeglarza wynosiła 2 litry. Jacht otrzymał nowe maszty, nowy takielunek i nowe tergalowe żagle. Wyposażenie nawigacyjne jak na starym żaglowcu — żadnej elektroniki. O radiostacji nawet nie marzyli. Maleńki tranzystorowy odbiornik „Selga" zapewniał odbiór prognoz pogody i sygnału czasu. Nie mieli — co brzmi już nieprawdopodobnie — nawet chronometru. Czas wskazywał zwykły okrętowy zegar. Sekstant zabrali „na wypadek, gdy będzie słońce". Przewidywali trafnie. Słoneczne godziny były luksusem — sekstant spoczywał przeważnie w drewnianej skrzynce.

Nie mieli wielu innych rzeczy. Z najważniejszych wymienić wypada brak wiz norweskich. Był już czerwiec i czas naglił niepomiernie, aby wychodzić w morze. Silnik kaprysił, a rozeschnięty podczas długiego pobytu na stoczniowym nabrzeżu drewniany kadłub ciekł.

Dni mijały, a wiz nie było. Kapitan zdecydował się jechać po nie do Warszawy, a jego żona Krystyna z załogą miała przeprowadzić „Swarożyca" do Ustki. Tam się mieli spotkać i postanowić, co robić dalej. Wyszli w morze. „Swarożyc" brał wodę rozeschniętą prawą burtą, a w dodatku za Helem przyszedł sztorm i ledwo schronili się we Władysławowie. W ponurych nastrojach osiągnęli wreszcie Ustkę, gdzie oczekiwał ich chmurny kapitan. W paszportach brakowało wizowych pieczęci norweskich.

Kapitan przedstawił załodze swoją decyzję: od Skagen skok na Spitsbergen, albo się w ogóle wycofujecie...

Nikt się nie wycofał i 13 czerwca 1967 roku „Swarożyc" rozpoczął wreszcie wielką podróż. Mieli za sobą wszystkie kłopoty, bo w ostatniej chwili udało się przekonać GKKFiT, że rejs żeglarski może trwać dłużej niż jeden miesiąc. Sportowa władza nie bardzo chciała w to uwierzyć, twardo broniąc się przed podpisaniem listy załogi na znacznie dłuższą wyprawę, bo zaplanowaną na 60 dni.

Wiatry sprzyjały „Swarożycowi" i po 59 godzinach cumowali już w Kopenhadze, gdzie zaczęli od nowa starania o zdobycie upragnionych norweskich wiz. Klimat widocznie w duńskiej stolicy był życzliwszy, bo Norwegowie dali zezwolenie na cumowanie, ale tylko w Stavanger i Bergen. Inne porty oraz fiordy były dla „Swarożyca" zamknięte. 19 czerwca wyszli z basenu Królewskiego Jachtklubu Danii. Droga przez Sund i Kattegat do łatwych nie należała. Dopiero po czterech dniach osiągnęli północny skraj Jutlandii, a ponieważ na Skagerraku dmuchało sztormowo, Liskiewicz postanowił wejść do Skagen, gdzie przebywali dwa dni czekając na lepszą pogodę.

25 czerwca, po 48 godzinach klarowania się do długiego skoku, opuszczali zaciszny port na krańcu Półwyspu Jutlandzkiego kierując się do Bergen. Ten etap podróży zabrał im zaledwie dwie doby. Przeloty mieli dobre, w granicach 85—90 mil morskich.

Tam uparty Liskiewicz znowu podjął pertraktacje z policją graniczną. Chciał uzyskać zezwolenie na żeglugę ,,indreleją" dalej na północ. Dżentelmeni w granatowych uniformach długo przeglądali paszporty, później szczegółowo pytali o profesje poszczególnych żeglarzy. Dopiero po wyjaśnieniach, że jest to załoga akademickiego klubu, ze studentami lub świeżo upieczonymi absolwentami wyższych uczelni z Gdańska, wydali zaskakujący wyrok: Niech panowie płyną. A jak wynikną kłopoty, na przykład zabraknie wody czy paliwa, ktoś zachoruje lub jacht się uszkodzi, to wejdziecie do portu.

To była niespodziewana, ale jakże pomyślna decyzja. Rygorystycznie traktujący żeglarzy Norwegowie odstąpili zasadniczo od przepisów i zwyczajów. Ewenement w dotychczasowej praktyce tym bardziej zadziwiający, że Liskiewicz nie ukrywał, iż chce płynąć „indreleją", wspaniałą drogą wewnętrzną, wzdłuż rozczłonkowanego, nie mającego równych na świecie, zachodniego wybrzeża Norwegii. Droga przez fiordy i ciasne przejścia wśród tysiąca wysp, wysepek i szkierów, jakimi natura usiała zachodnie wybrzeża Norwegii, jest marzeniem każdego żeglarza. Wobec takiego pomyślnego obrotu sprawy Wacław Liskiewicz postanawia osiągnąć Tromso.

Pogoda im nie sprzyjała. Zamiast rozkoszować się cudownymi widokami, wpatrywali się do bólu oczu w gęstą jak śmietana mgłę. W dodatku mocno wiało w ciasnych przejściach. Zamiast turystycznej wycieczki mieli trudną, niebezpieczną żeglugę, bo świateł nawigacyjnych w tych labiryntach nawet zobaczyć nie mogli, zresztą o tej porze roku świateł się już tam nie pali.

Powyżej długiego Sognefjordu „Swarożyc" wziął kurs na otwarte morze. Kapitan postanowił ominąć bezpiecznym łukiem cypel Bremangeriand. Dopiero później skierowali się do Alesundu, gdzie po zaoczeniu latarni morskiej Svino ponownie weszli w „indreleję". Przebieg mieli piękny, bo wiało do dziewięciu, ale z rufy. „Swarożyc" płynął pełnym wiatrem, załoga miała sporo emocji i jak stwierdził kapitan, „była bardziej mokra od emocji przy sterze niż od bryzgów morza".

Za Alesundem stanęli na kotwicy, na jedną dobę. Kapitan chciał dać odsapnąć załodze. Była bardzo zła widzialność, wiało potężnie — w szkwałach wiatr osiągał 10—12°B. Do tego padał deszcz. Kapitan uznał, że dalsza żegluga drogą wewnętrzną mogła być niebezpieczna.

Młoda załoga „Swarożyca" nie bardzo chciała zaakceptować decyzję kapitana. Rozemocjonowani dotychczasową żeglugą chcieli płynąć dalej mimo wszystkich trudności. Decyzja była jednak ostateczna. Jej celowość pojęli dopiero następnego dnia, gdy minęły emocje, a ocena sytuacji przez każdego z nich potwierdziła roztropną decyzję kapitana, który musiał uwzględniać zderzenie z nieobliczalnym przeciwnikiem, jakim jest wiatr spadowy. Dopadł on „Swarożyca", gdy podchodzili do kotwicowiska. Mimo silnika niewiele brakowało, aby jacht dryfując, dziobem wszedł na skalny brzeg.

Następny dzień przyniósł na szczęście radykalną zmianę pogody. Było spokojnie, wyjące wichry spadowe pochowały się gdzieś pośród szczytowych stożków gór, które prawie tysiącmetrową ścianą sterczały nad powierzchnią morza. Liskiewicz natychmiast zmienia decyzję: Panowie, dobra widzialność pozwala na dalszą żeglugę „indreleją".

Dawno minęli Trondheim, położony głęboko w wielkim fiordzie o tej samej nazwie, zaczęli się zbliżać do kręgu polarnego. Pogoda znowu się zepsuła. 24 godziny przed przecięciem umownej granicy arktycznej „Swarożyc" zakotwiczył w małej zatoczce. Bączkiem popłynęli na brzeg, wykąpali się nawet w bardzo zimnej, ale bardzo czystej wodzie górskiego potoku.

Potem ruszyli drogą przez fiordy dalej na północ. Powstał jednak problem zasadniczy: nikt z nich dotąd nie przekraczał koła podbiegunowego. Kto ma więc chrzcić?

Na jachcie była jedna wolna dusza, człowiek uprawiający działalność twórczą — Andrzej Trzaska. Doszli do wniosku, że on jest najbliższy Neptunowi — władcy mórz i oceanów. Przewidzieli genialnie, że krąg polarny pierwszy przetnie... bukszpryt jachtu, jeśli płynąć będą dziobem do przodu.

W „indrelei" pozycja, przez którą przechodzi północne koło podbiegunowe, jest na skałach wyraźnie zaznaczona ogromnym, żelaznym astrolabium. Przeoczyć go nie można. Gdy więc „Swarożyc" zbliżał się do granicy północnej części globu ziemskiego, Andrzej siadł dumnie na bukszprycie i w taki oto nieskomplikowany sposób stał się pierwszym żeglarzem „Swarożyca", który znalazł się na prawdziwej północy. Potem Andrzej wrócił na pokład i zaczął się wielki chrzest. Trzeba przyznać, że Trzaska znalazł się w nowej roli wybornie. Kapitan od tej pory nazywał się „Bjoern", co po norweska oznacza „Niedźwiedź".

Świadomość, że są za wielką granicą marzeń żeglarzy, dodała im nowych sił. Płynęli stale dalej na północ. Bardzo chcieli zobaczyć Narvik, odwiedzić groby polskich żołnierzy. Ale twardy zakaz norweskich władz zamknął im drogę. Za Bodo kapitan skierował „Swarożyca" w ciasne przejście Gimsoy, Straumen, aby przesmykami archipelagu Lofotów wyjść na pełne morze. Locja nie zaleca małym statkom, jachtom zaś w szczególności, zapuszczać się w te przejścia. Z Vestfjordenu wychodzi bardzo silny prąd pływowy, który przedziera się przez Lofoty na Morze Norweskie. Ciasno tam, kamieni pełno, niebezpiecznie. Przyczaił się „Swarożyc", poczekał, aż prąd popłynie w korzystnym kierunku, i ruszyli pełni napięcia. Niosło jacht, bo na szczęście dopisywał lekki wiatr. Nie dopisała natomiast pogoda. Padał deszcz, chmury zasłaniały wierzchołki wysokich gór.

Sztormowy, przeciwny wiatr zamknął dalszą drogę. Kapitan skierował jacht do małej zatoki Be. Ledwo kotwica chwyciła kamieniste dno, przy burcie zjawił się maleńki kuter, a w nim Ludolf Lemarck — najwyższa władza w całej okolicy. Powitał żeglarzy gościnnie, ofiarowując połeć wielorybiego mięsa, z którego to daru etatowy już kuk, Andrzej Janik, zrobił wspaniały befsztyk tatarski, czym zdumiał Norwega ogromnie. Nikt na północy z wielorybiego mięsa nigdy nie przyrządził tatara, nikt też w zatoczkę o szerokości zaledwie pół mili, przez bardzo wąskie przejście, jachtem żaglowym nie wchodził.

6 lipca osiągnęli wreszcie Tromso. „Swarożyc" zacumował tuż pod pomnikiem Amundsena. Pokłonili się spiżowemu odkrywcy i pomaszerowali do ratusza, gdzie wręczyli burmistrzowi wyrzeźbiony jeszcze w morzu przez Andrzeja Trzaskę piękny herb Gdańska. Pomysł okazał się bardzo celny, burmistrz bowiem był kolekcjonerem herbów zdobiących okręty wojenne różnych bander. Wśród nich w ratuszu miejskim został na zawsze znak morskiej stolicy Polski, przywieziony przez polskich żeglarzy.

Otrzymali tu sporo informacji o sytuacji lodowej. Była korzystna, co upewniło ostatecznie kapitana, iż najkrótszą drogą skierują się do brzegów Spitsbergenu.

Dobre prognozy oraz możliwość dojścia do celu tak jeszcze niedawno mało realnego wprawiły załogę w dobry humor. Zdecydowani byli pokonać teraz wszystkie trudności. Byli przecież tak daleko, tyle już osiągnęli. Tylko kapitan, nadrabiając miną, w sercu czuł ucisk nieznośny. Bał się. Bał się, że nie trafi. Na słońce liczyć nie mógł. Mgła, ten wróg numer jeden żeglarzy, będzie utrudniała określenie dokładnej pozycji. Prądy — wróg numer dwa, mogły zepchnąć „Swarożyca" od założonego i wykreślonego na mapie kursu. Nie mieli specjalnego radionamiernika. Czy mała „Selga" odbierze sygnał jedynej w tamtym rejonie radiolatarni Kapp Linne? Te i inne złe myśli ołowiem ciążyły Liskiewiczowi już tutaj na lądzie, przed opuszczeniem Tromsó. Czy w odpowiedniej chwili, gdy niebezpieczeństwo stanie się wyraźne i bezpośrednie, zdoła ten moment przewidzieć i starczy mu sił, aby nakazać odwrót przed osiągnięciem Svalbardu?

Trzy doby trwał postój przed startem do decydującego etapu. Morze Norweskie przyjęło ich ulgowo. Wiatr i fala były umiarkowane. Tylko słońca nie było. Mijały dni i tylko dni — bo nocy tutaj nie ma — dni szare, posępne. Mgła wisiała nad masztami, nie pozwalając na obserwację słońca, a co się z tym łączyło — na uzyskanie dokładnej pozycji. Mierzyli uważnie prędkość „Swarożyca", określali szacunkowo znos, wynikający z prądów i odkładając na mapie przebytą drogę, płynęli uparcie. Pozostała wiara, że i pozycji zliczonej można ufać.

Marznąc, bo na pokładzie temperatura spadła do plus dwóch stopni, niewyspani, płynęli stale przed siebie. Gdy osiągnęli szerokość Sórkappu — południowego przylądka Spitsbergenu, byli bardzo napięci. Kapitana dręczyła wręcz obsesyjna myśl o spotkaniu lodów. Stał w zejściówce, aby — jak to określił — najpierw „usłyszeć", a potem dopiero zobaczyć pole lodowe. Usłyszeć dlatego, iż uwagę załogi zwróciła ogromna liczba fok zalegających morze właśnie na krawędzi wielkiego pola lodowego. Zrobili zwrot i wielkim łukiem ominęli lodową barierę, odchodząc w morze. Wiedzieli od Norwegów z Tromso, że wyżej lodu będzie więcej. Zwłaszcza na wysokości Hornsundu zalegają całe zbite pola lodowe. Nie były to łatwe godziny i dni. Z tranzystorem przy uchu kapitan łowił sygnały radiolatarni Kapp Linne. Na razie bezskutecznie. Tracił pewność, czy uda się dojść, załoga była pewniejsza, bardziej beztroska. Później uciekł gdzieś wiatr. W mgielnym woalu posuwali się dzięki silnikowi. Jeszcze wtedy pracował. Wreszcie w maleńkiej „Seldze" odezwał się tak upragniony sygnał. To była Kapp Linne. Byli przed celem. Olbrzymia radość zapanowała na jachcie. Nadal jednak nic nie widzieli, wypatrując lądu gdzieś nisko nad wodą. Trzaska wszedł na grotmaszt. Też nie pomagało. Gdy tak wpatrywali się w to mleko, Spitsbergen ukazał się im wysoko nad głowami. Wysokie szczyty przebiły chmury. To było coś nadzwyczajnego. Poczuli wzruszenie.

Trzymali kurs na Kapp Linne, wiedząc, że poprowadzi ich na wejście do Isfjordenu. Ale Spitsbergen jeszcze się nie poddał. Przed dziobem jachtu pojawiła się kolejna przeszkoda: pak lodowy, w który musieli wchodzić. Nie był na szczęście zbyt gęsty i zbity. Lawirując między odłamami lodu, płynęli uparcie do bliskiego, a tak dalekiego jeszcze celu. ,Swarożyc" szedł na silniku. Żagle stały na masztach wypełniane chwilami bardzo lekkimi podmuchami wiatru. Wreszcie odsłoniło się wejście do Isfjordenu, do którego płynęli tak długo i z tak daleka.

Już teraz nie było dla nich groźne pole lodowe. Kluczyli na obszarze 6 mil morskich szukając drogi. Wiatru nie było, stan morza wynosił 0-1. Nic się już nie mogło stać. Jak w tylu późniejszych polskich rejsach północnych, po rzuceniu przed dziób sportowego statku wszystkich sił z lodowo-wiatrowo-mgielnego arsenału, Północ poddawała się później łatwo. Kapitan i pierwszy oficer mogli sobie pogratulować. Na długiej drodze z Tromso przez pustacie Morza Norweskiego i Grenlandzkiego nawigowali bezbłędnie. Skazani na pozycję zliczoną i swoje tylko kalkulacje, pomylili się zaledwie o 10 mil. A to przy takim wyposażeniu nawigacyjnym jakim dysponował „Swarożyc", było wielkim sukcesem.

Był już 13 lipca. „Swarożyc" posuwał się wolno przez wspaniałą krainę. Było cicho, radośnie, wspaniale. Wszystko mieli — na razie — za sobą. Dopiero okrzyk „Polsko! Polsko!" wrócił ich do rzeczywistości. Niedaleko burty, na maleńkiej motorówce wymachiwał rękoma w powitalnym geście młody Norweg. Krzyczał coś jeszcze wskazując przed siebie, po czym pognał przez wody fiordu do niedalekiego już Longyearbyen z wieścią o płynącym polskim jachcie.

Cumowali do jedynego drewnianego pirsu. Liny odbierał znajomy już Norweg, jak się okazało inżynier z kopalni węgla w Pyramiden, leżącego jeszcze dalej na wschód. Kiedy zaś już padła komenda „tak stoimy", zeskoczył na pokład ,,Swarożyca" zadając na powitanie zaskakujące pytanie: — Po coście tutaj, gdzie diabeł mówi dobranoc, przypłynęli?! Załoga zaniemówiła. Pytanie na pewno banalne, tutaj, w odległości zaledwie 720 mil morskich od bieguna, miało swój sens. Ci, którzy tutaj przypływają, czynią to z obowiązku zawodowego i podpisanego, intratnego zresztą, kontraktu. Za wyrzeczenie się wszelkich ułatwień, jakie daje cywilizacja i pobyt wśród ludzi, za dobrowolne skazanie się na mrozy, śnieżyce, obcowanie wśród nielicznych zawsze tych samych towarzyszy, każą sobie płacić i to dobrze. Statki przypływają tylko te, które muszą: po węgiel i z zaopatrzeniem. Ich załogi też za niebezpieczną żeglugę wśród mgieł i lodów otrzymują wyższe uposażenie i ubezpieczone są na wszystkie możliwe sposoby. A tutaj żeglarze z dalekiej Polski, na drewnianym jachcie pozbawionym radiostacji i tratwy ratunkowej, z własnej woli, gnani chęcią poznania świata i szlachetną ambicją zaniesienia biało-czerwonej bandery sportowej tam, gdzie jej nie było, pokonali wszystkie trudności i doszli.

W odpowiedzi na zaskakujące pytanie Norwega zawsze pełen błyskotliwego refleksu Andrzej Trzaska piękną angielszczyzną wypalił: — Przypłynęliśmy, bo chcemy zobaczyć wspaniałe svalbardzkie dziewczyny! Huk śmiechu przerwał ripostę. Najbardziej cieszył się Norweg, po czym stwierdził z powagą: — Dziewczyn na Spitsbergenie nie uświadczycie, ale jakie białe niedźwiedzice dla was mamy!

Gubernatora Svalbardu nie było na wyspach. Załogę „Swarożyca" przyjął jego sekretarz, dokonując specjalnego wpisu do dziennika jachtowego i książeczek żeglarskich, opatrując to wszystko wielkimi pieczęciami.

Inżynier-górnik, pierwszy przyjaciel, woził żeglarzy jednym z dwunastu samochodów, jakie znajdowały się w Longyearbyen. Zwiedzali okoliczne lodowce, spotkali w osadzie Polaka, studenta AGH odbywającego w tutejszej kopalni praktykę. Przez trzy dni po parę godzin siedzieli w ciasnej maszynowni „Swarożyca", próbując naprawić zbuntowany silnik. Nic z tego nie wyszło — silnik nie dał się uruchomić mimo zabiegów całej załogi i kilkunastu norweskich mechaników, którzy przybyli z koleżeńską pomocą.

Norwegowie okazywali załodze „Swarożyca" wiele podziwu i szacunku. Zapytywani, czy przed „Swarożycem" był u brzegów Spitsbergenu jakiś statek sportowy, nie byli zupełnie zgodni. Większość mieszkańców twierdziła, że nigdy dotąd sportowy statek nie zjawił się przy wybrzeżach Svalbardu. Tylko kilku wspomniało, że podobno przed wybuchem drugiej wojny światowej zjawił się tutaj jacht niemiecki. Nikt nie pamiętał jednak ani nazwy tej jednostki, ani wielkości, ani nawet roku, w którym miało to mieć miejsce. „Swarożyc" na pewno był pierwszym polskim jachtem i na pewno pierwszym sportowym statkiem, który dotarł do Spitsbergenu po drugiej wojnie światowej.

Syci wrażeń, sukcesu i gratulacji, 17 lipca oddawali cumy. Ale to nie był jeszcze powrót, postanowili bowiem po drodze odwiedzić osadę radzieckich górników w Barentsburgu. To zaledwie 20 mil, ale oni płynęli wolno, na samych żaglach.

W Barentsburgu powitano żeglarzy niezwykle serdecznie. Przez cztery dni goszczono „Swarożyca" nadzwyczajnie, usiłując koniecznie zreperować niesforny silnik. Ale i radzieccy mechanicy z oceanicznego holownika „Tajfun" nie dali rady. Konsul ZSRR był gościem żeglarzy. Udostępniono Polakom wszystkie urządzenia osiedla. Jedli w górniczej stołówce, chodzili do kina, do łaźni. Rosyjska „bania" na północy to wspaniały wynalazek. A gdy 21 lipca wypływali, jacht był wyposażony w wodę, świeże ziemniaki i porcję papierosów. Na długą drogę do kraju. Z Isfjordenu wyholował ich „Tajfun", żeby było szybciej i bezpieczniej. Potem zostali sami. Od razu, od pierwszych minut wiedzieli, że długa będzie droga powrotna. A drogi do domu są zawsze tak bardzo długie. Nawet przy szybkiej żegludze.

Przez 11 godzin „Swarożyc" stał u wejścia do Isfjordenu w miejscu, bo wiatru w ogóle nie było. Mieli już pięć dni spóźnienia. Tadek Stawski coraz częściej i głośniej wspominał, iż chciałby zdążyć na swój ślub. Inni napomykali, że rodziny w Polsce też muszą z czegoś żyć. Nastały dni nerwowe i bardzo długie. Wyciekały wolno, beznadziejnie wolno. Nerwowe, bo nadal przebywali w pobliżu lodu skazani tylko na kierunek wiatru. A ten wiał jak zwykle w takich chwilach w dziób. Płynęli pod prąd. Hamowała bieg jachtu odczuwalna tutaj rzeka Golfsztromu.

Wtedy zaczęli czytać Odyseję. Dobra to była lektura dla żeglarzy, którzy już wszystko mieli za sobą i chcieli płynąć do domu. Gdy płynęli w odwrotnym kierunku nie odczuwali spartańskich warunków, zimna i ogromnej wilgoci wewnątrz jachtu. Wielki cel był najważniejszy. Teraz drażniło wszystko. Teraz, gdy spadło napięcie, zaczęli dopiero marznąć. A moleskinów ta załoga nie miała. Dobowe przeloty były bardzo małe. Gdy nie wiało specjalnie, a padał deszcz, wychodzili na ster z jedynym parasolem, żeby wywołać uśmiech załogi. Najgorzej było na szerokości Tromso. Rozbudowany arktyczny wyż-gigant trzymał twardo. Płynęli przez osiem godzin, aby przez następnych dwanaście bezradnie dryfować lub stać w miejscu. Potem znowu kilka godzin żeglugi i kilkanaście postoju. Najgorszego — długich cisz, ocean też im nie darował.

Wprowadzono ograniczenie wody. Dwanaście litrów na załogę w ciągu doby. Otrzymywał je kuk, dzieląc solidarnie w herbacie, zupach, kawie... Człapali tak mila za milą kradnąc coś z tej długiej drogi na południe. Tematem dnia był ślub Tadeusza: zdąży czy nie zdąży. Data ceremonii wypadła, gdy Swarożyc" znajdował się na szerokości Bergen. Kapitan złożył Stawskiemu serdeczne ślubne gratulacje, za które dostał dość oryginalne podziękowanie. Widać kapitańskie gratulacje były jednak szczęśliwe, bo żeglarskie małżeństwo Elżbiety i Tadeusza Stawskich nieco później zawarte żyje do dzisiaj zgodnie.

Któregoś dnia z Morza Północnego wyłowili duży pneumatyczny worek, używany do sieci na radzieckich statkach rybackich. Trzaska postanowił usunąć z kursu „Swarożyca" wszystkie złe wiatry. Napompował worek, zamknął szczelnie, napisał wielkimi literami „ZŁE WIATRY" Nikomu nie wolno było zbliżać się do więzienia niepomyślnych dmuchów. Trzaska codziennie rano sprawdzał twardość worka.

Płynęli odtąd szybciej, lecz w Skagerraku raz jeszcze złapała ich flauta. — To już nie była ta dzika północ. To były znajome wody. Każdy z nas czuł dom, do którego wszystkim tak bardzo się spieszyło. Jacht stał w miejscu, a my czekaliśmy na wiatr... Ten przymusowy postój pod Skagen to była jedna z najtrudniejszych psychologicznych prób załogi — stwierdził wiele lat potem kapitan „Swarożyca". Po 23 dniach osiągnęli wreszcie Skagen. Najwyższy czas, bo woda się już kończyła, a porcję dzienną zmniejszono do 1,5 litra na osobę.

(Koniec skanu z książki).

Za 80. równoleżnik i na Jan Mayern

Minęły dwa lata i znowu polskich żeglarzy ciągnie na północ i to tak daleko jak tylko się da. Pomysłodawcą jest kpt. Dariusz Bogucki, a trzon załogi oparty na poprzednim składzie załogi „Śmiałego”. Opracowano trzy warianty: opłynięcie Spitsbergenu od północy, z zachodu na wschód i sforsowanie cieśniny Hinlopen pomiędzy Spitsbergenem Zachodnim a Ziemią Północno-Wschodnią.

Wariant drugi przyjmował identyczną trasę, ale zaliczenie w drodze powrotnej Orkad. Trzeci wariant przewidywał dojście do północnego cypla Spitsbergenu, bez opływania archipelagu, ale dojście i wylądowanie na wyspie Jan Mayern. Wyruszają na kolejnej, zbudowanej przez gdańskich stoczniowców, Jotce (J-80) o nazwie „Mestwin”.

Rejs rozpoczął się 12 czerwca 1971 r., czas trwania 2 miesiące, a trasa do przepłynięcia to 4000 – 4200 mil morskich. Ląd ukazał im się 5 lipca 1971 r. zaraz po północy, a o 23.00, po 24 dniach i przebyciu 2133 mil morskich, podawali cumy w Ny Alesundu, małej miejscowości w głębi Kongsfjorden.

Bezlitosne lody sprawiły, że udało się zrealizować wariant trzeci i osiągnąć 80. równoleżnik. W momencie zawrócenia, do bieguna północnego mieli 595 mil morskich, a do okrążenia Spitsbergenu zabrakło 200 mil morskich. Rejs kończy się 8 sierpnia 1971 r. w rybackim Helu. Trwał 58 dni i przebyli 4751 mil morskich.

Trzecia próba kapitana Rościszewskiego

Godny podziwu jest upór i determinacja dla osiągnięcia celu, jakim był dla niego Spitsbergen. W 1970 r. musiał odpuścić, ponieważ nie otrzymał wiz norweskich. Jak się później okazało, nikt tam o wizy nie pytał! Ale się stało. Druga wyprawa, na „Śmiałym”, kończy się złamaniem grotmasztu i powrotem do kraju. I wreszcie, po trzech latach wyprawa na jachcie „Generał Zaruski”. Sławny jacht i nietypowa załoga, dlaczego nietypowa, o tym niżej. Postanowiłem z racji tej nietypowej załogi przedstawić oryginalny tekst. To pierwsza próba zaangażowania młodzieży, z żeglarską pasją, ale zupełnie surowej. Poczytajmy więc...

Mimo satysfakcji pozostał gorzki żal. Lato w Arktyce było wyjątkowo łagodne. Lody cofnęły się — a zdarza się to raz na kilkadziesiąt lat — daleko na północ. Archipelag Svalbardu można było opłynąć. Polacy dwukrotnie osiągali Spitsbergen. W 1971 roku kapitan Bogucki z determinacją szturmował szlak na północ od archipelagu. Musiał się cofnąć. Teraz „Śmiały" stał przed niepowtarzalną szansą. Nie doszedł, bo żeglarze zapłacili za brak odpowiedzialności pracowników Ośrodka w Trzebieży. Szansę wykorzystali Norwegowie i do nich należy nie tylko światowy prymat, ale jak dotąd wyłączność. Oni dotąd jako jedyni mieli szczęście i nie napotykając na północ od Spitsbergenu lodów, dokonali klasycznego obejścia archipelagu właśnie w 1972 roku.

Zaruski

Kapitan Andrzej Rościszewski nie kapitulował. W trzy lata później organizuje ponowną wyprawę. Znowu na Spitsbergen. Tym razem otrzymuje z Jastarni wielki i sławny jacht — „Generał Zaruski". Załogę dobrał sobie raczej nietypową. Popłynęło z nim kilkunastu młodych ludzi, wychowanków warszawskiego Pałacu Młodzieży. Bo właśnie Pałac był organizatorem kolejnej warszawskiej wyprawy żeglarskiej na Spitsbergen. Nie ma na „Zaruskim" żadnych wind falowych, ułatwiających stawianie i sprzątanie żagli. Trzeba pracować jak niegdyś na wielkich żaglowcach w trudnych warunkach nawet bardzo ciężko. Czy młodzież podoła? Jesienią 1974 roku młodzież posiadająca solidne śródlądowe przeszkolenie żeglarskie przeszła twardy egzamin na „Zaruskim". Najsłabszych wyeliminowało od razu morze. Ci, którzy przetrzymali, przez całą zimę przechodzili w Warszawie na regularnych zajęciach szkolenie w zakresie prac bosmańskich i takielarskich. Uczyli się też szycia i naprawy żagli, co bardzo się przydało, bo płótna „Zaruski" ma staroświeckie. Ciężkie, uszyte z bawełny. Na pół roku przed rejsem załoga młodzieżowa była skompletowana. Wszystkie stanowiska oficerskie były obsadzone przez doświadczonych i sprawdzonych żeglarzy, którzy w chwili wielkiej próby mogli sami obsłużyć wszystkie stanowiska manewrowe. Na wielkiej drodze „Zaruski" miał punkt etapowy. Było nim Skagen.

Dopiero po pokonaniu Bałtyku, Sundu i Kattegatu, kapitan miał podjąć ostateczną decyzję: płyniemy dalej czy wracamy. 2 lipca 1975 roku przyszli zdobywcy Spitsbergenu mustrowali na jacht w gdyńskim basenie żeglarskim: j.kpt.ż.w. Jerzy Musiał — zastępca kapitana, j.kpt.ż.b. Janusz Zbierajewski — I oficer, j.kpt.ż.b. Wiesław Weinar — II oficer, j.st.m. Janusz Sergo Kuruliszwili — III oficer, j.stjn. Anna Dubrawska-Skalska — asystent I oficera, j.st.m. Paweł Tiunin — asystent II oficera, j.st.m. Janusz Bessert — asystent III oficera, j.st.m. Grzegorz Kiecuń — IV oficer i bosman, Stefan Muza — mechanik, Zbigniew Michrowski — ochmistrz, załoga - Mariusz Adamski, Paweł Buczkowski, Michał Dobosz, Witold Dobrzyński, Włodzimierz Duszczyk, Mirosław Dyndo, Zbigniew Gluza, Elżbieta Grącka, Iwona Kalisiak, Edward Kiełbasiński, Piotr Kołodziejski, Leszek Kowalski, Edward Kuliński, Joanna Kuźniarska, Wojciech Mińkowski, Tadeusz Rusinek. Popłynęło ich na „Zaruskim" razem z kapitanem 27.

6 lipca „Zaruski" oddał cumy. Kapitan miał w zapasie kilka wariantów trasy. Na razie bacznie obserwował swoją załogę, przygotowując się do podjęcia ostatecznej decyzji. „Wariantem najbardziej kuszącym i prawdopodobnym był rejs na Spitsbergen. Decyzję w tej sprawie odkładałem jednak do momentu, aż załoga zgra się i w pełni przeszkoli. Chciałem mieć jasny pogląd, czy w morskich warunkach na «Zaruskim» ci młodzi ludzie zdadzą na tyle egzamin, że można będzie z nimi iść tak daleko na północ". Bałtyk był im przychylny, cieśniny duńskie też. 9 lipca cumowali w porcie na cyplu Jutlandii, a kapitan już wiedział, że przy dobrej organizacji służb pokładowych i wacht może ryzykować w granicach rozsądku i podjąć próbę dojścia do Spitsbergenu z młodzieżową załogą.

11 lipca wieczorem opuszczali Skagen. Czekał ich nużący niełatwy przelot najpierw Morzem Północnym, potem Morzem Norweskim. Wreszcie oderwali się od Lofotów i przez Morze Norweskie płynęli uporczywie na północ. Noce stawały się coraz krótsze, a spadająca temperatura mówiła, że to już dalekie szerokości północne. Czternastego dnia żeglugi, w czwartek 24 lipca, rozległ się tak długo oczekiwany okrzyk wachtowego: „Góry lodowe z prawej!" Było to na szerokości 75° 55'N.

Te pierwsze prawdziwe lody wywołały zrozumiałe poruszenie. Niedługo jednak mogli się cieszyć wspaniałym widokiem. Przyszła mgła i zakryła wszystko. Było zimno i wilgotno. Z pozycji zliczonej wynikało, że znajdują się w pobliżu południowego cypla Spitsbergenu Zachodniego. Teraz ani nie mogli zobaczyć tego cypla, a i dokładnie się określić.

25 lipca o godzinie 02.10 ujrzeli przed dziobem ogromne pole lodowe, o 03.30 zaś mgła jeszcze bardziej zgęstniała. Płynęli wolno na samym foku, przez długich osiemnaście godzin. Chwilami mgła była tak gęsta, że widoczność spadała do 50 metrów. Mokry, oślepiający całun, a w nim ślepy żaglowiec bez radaru z 27 ludźmi na pokładzie, balansujący blisko zdradliwych lodów. Wiatr od 0 do 5—6°B. Bardzo długi był ten piątek 25 lipca. Dopiero o godzinie 20.00 mgła ustąpiła i mogli płynąć dalej, aby w kilkanaście godzin później spotkać polski trawler rybacki m.t. „Tucana". Wzruszające, niespodziewane zetknięcie się dwóch polskich jednostek na pustkowiach pod Spitsbergenem, gdzie lodów jest najwięcej, bo nie sięga na zachód od południowego Spitsbergenu ciepły prąd Golfsztromu.

Cały 26 lipca poświęcił kapitan na lawirowanie wzdłuż wejścia do Hornsundu. Szukał drogi w lodach, licząc, że może ruszą się i odsłonią jakiś kanał wolnej wody. Nic z tego! Z ciężkim sercem o godzinie 16.55 musieli odłożyć decyzję spotkania polskich naukowców na później, skierować jacht na północ i płynąć do Isfjordenu. Szlakiem „Swarożyca" „Zaruski" szedł do Longyearbyen — norweskiej górniczej osady i siedziby gubernatora Svalbardu. A to też nie było takie proste. 27 lipca o godzinie 06.50 „Zaruski" znalazł się na podejściu do Isfjordenu. Dopiero teraz po raz pierwszy odsłonił im się Spitsbergen. Wcześniej, otulony mgielną kurtyną, był niewidoczny. Krótki jak mgnienie oka był to widok. Wiał wiatr z południowego wschodu, wróciła mgła, wiatr tężał nadal do 8°B. Uciekali z powrotem w morze. Dopiero po południu o godzinie 17.10 podchodzili raz jeszcze do wejścia. Ostrożnie, wolno, bo przeszkód i pułapek tam nie brakuje — lody, skały, wąsko, prądy. Wszystko udało się.

27 lipca o godzinie 21.55 cumowali w Longyearbyen. Od Skagen płynęli 16 dni, przebywając w tym czasie 1870 mil morskich. Pierwszy etap mieli za sobą. Norwescy górnicy — już inni niż ci, którzy przed ośmiu laty podejmowali „Swarożyca" i jego załogę, ale przecież wiedzieli o tamtym polskim dojściu do tego odludzia — serdecznie przyjmowali „Zaruskiego". Nie codziennie wita się tutaj żeglarzy.

30 lipca, po kilkudziesięciu godzinach pobytu, „Zaruski" wychodził z Isfjordenu. Wiała szóstka prosto w dziób. Halsowali mozolnie, później płynęli na północ wzdłuż zachodnich brzegów Ziemi Księcia Karola, aby 1 sierpnia osiągnąć najbardziej na północ wysuniętą osadę ludzką Svalbardu, leżącą już na 79°N — Ny Alesund.

„Zaruski" cumował dokładnie tam, gdzie cztery lata wcześniej „Mestwin". Tutaj owacyjnie powitali jacht angielscy naukowcy. Z zachwytem oglądali stary żaglowiec. Byli zdumieni młodym wiekiem polskich żeglarzy, wyrażając kapitanowi najwyższe uznanie za dojście aż tutaj, tak blisko bieguna. Kapitan Rościszewski dowiedział się, że na północy było dużo wolnej od lodu wody. Płynąć można. Czy można wrócić? Na to pytanie nikt nie mógł odpowiedzieć. Póki są dobre warunki, trzeba korzystać i nie marnować nawet godziny.

2 sierpnia wieczorem „Zaruski" wychodził znowu na morze. Płynął w górę możliwie szybko wzdłuż pomocnych, już zupełnie bezludnych okolic Spitsbergenu Zachodniego, aż do jego krańca. Korzystali jeszcze z Golfsztromu, więc lodów nie było zbyt wiele. 3 sierpnia z trudem zaoczyli o godzinie 18.50 maleńką płaską wysepkę Moffen, położoną już na północ od Spitsbergenu. O godzinie 18.55 kotwica sięgnęła dna. Stanęli, aby postawić stopę na Moffen, gdzie jeszcze nie było żadnego z polskich żeglarzy. Bączkiem jedna po drugiej grupy załogi lądowały na wyspie. „Na tej wysepce nic się nie dzieje, nie ma żadnej roślinności, jest tylko mnóstwo piachu, takiego żwiru i moc rzeczy wyrzuconych przez morze. Szczątki belek, starych łodzi, masztów, urządzeń rybackich, sieci. Nie do wyobrażenia skąd tam na północy tyle tego. Jest także ogromna ilość drzewa dryftowego, które przyniosły prądy morskie aż z rzek syberyjskich. Na całym bowiem Spitsbergenie w ogóle nie ma drzew” (Andrzej Rościszewski „Arktyczny Rejs „Zaruskiego”, Wśród lodów i mgieł” ”Żagle i jachting motorowy” 1976, nr 6, str.6).

Żeglarzy powitało całkiem życzliwe stado morsów — największych po wielorybach ssaków morskich. Wyglądały groźnie, ale to one uciekły przed ludźmi do morza. Pełni wrażeń, podekscytowani tak bliskim spotkaniem z bezludną północną wyspą po kilku godzinach o 23.45 schodzili z kotwicy. Płynęli nadal na północ. Celem było osiągnięcie możliwie maksymalnej szerokości, zbliżenie się do bieguna. 4 sierpnia o godzinie 05.40 jacht znalazł się na pozycji 80° 34'N i 15° 41'E. Przed czterema laty „Mestwin" osiągnął pozycję 80° 05'N. Teraz „Zaruski" znajdował się jeszcze bliżej bieguna. Tutaj tak daleko, na północnych krańcach globu Polacy bili swoje polarne rekordy żeglarskie. Od tej pozycji nastąpił zwrot na południowy wschód. Lodów na razie nie było w pobliżu. Kapitan postanawia forsować cieśninę Hiniopen oddzielającą Spitsbergen Zachodni od Ziemi Północno-Wschodniej. „I tu zbliżał się kulminacyjny — przynajmniej dla mnie, ale chyba dla wielu również osób — moment rejsu.

Celem, o którym się nie mówiło, choć myślała o nim cała załoga, było opłynięcie Spitsbergenu przez sławną cieśninę Hiniopen... Cieśninę tę osiągnął dotychczas tylko jeden jacht — norweski, przechodząc ją parę lat temu w całości i opływając Spitsbergen" (w tym samym artykule co wyżej). Już w Ny Alesund powiedzieli kapitanowi, że lody zalegają tylko po wschodniej stronie cieśniny. Również po wschodniej stronie wzdłuż Ziemi Północno-Wschodniej ciągnęło się cudowne jak zjawa pasmo szklistych białych gór lodowych. Były niegroźne, bo nieruchome, ale gdyby powiało ze wschodu i solidnie, natychmiast ruszyłyby na jacht. Decyzja była już podjęta. Idziemy przed siebie — może się uda.

Pogoda była piękna. Świeciło słońce, było spokojnie i pusto. I ta przeraźliwa, dzwoniąca w uszach cisza, jaka panuje tylko tutaj na północy W Arktyce, lub na przeciwległym krańcu ziemi — w Antarktyce. Tak żeglowali stale na południe. O godzinie 12.10 przed dziobem dostrzegli lód. Bariera ciągnęła się od wschodniej strony cieśniny ku jej środkowi, im dalej zaś na południe, tym wolna od lodu powierzchnia wody stawała się węższa. Malała nadzieja. Jeszcze płynęli w zamierzonym kierunku, ale o godzinie 12,30 padła komenda „ster prawo!" Wzdłuż bariery zbitego, stałego lodu płynął teraz „Zaruski" ku zachodnim brzegom cieśniny. Kapitan łudził się, że może tam pod brzegiem lodów nie będzie, znajdzie wąską rynnę wody. Wtedy, ryzykując wiele, przecisną się może tych 60 mil na południe i polska bandera sportowa zostanie przeniesiona wokół Spitsbergenu... Bariera była coraz potężniejsza. Kra została za rufą. Z lewej burty piętrzyły się lodowe torosy — piękne, groźne zamki z lodu, zbudowane przez falowanie morza i prądy hulające w cieśninie.

O godzinie 12.50 kapitan z lornetką wchodzi pod saling. Chce mieć pełny przegląd sytuacji. Na pokładzie maleńkie figurki żeglarzy czekają pełne napięcia. Oni też mają jeszcze nadzieję, też chcą pokonać cieśninę. Lustracja nie jest pomyślna. Jak okiem sięgnąć rozpościera się w kierunku wschodnim i południowym olbrzymie pole lodowe. Jacht nie ma żadnej szansy sforsowania tej bariery. Północ, milcząca i surowa, nie daje zgody. Wąskie pasemko wody przy samym brzegu też jest niedostępne jest tam za płytko dla jachtu wielkości „Zaruskiego". Kapitan schodzi wolno na pokład. Znowu zabrakło szczęścia. Na ostatnim już etapie. Trzeba było tylko 60 mil wolnej od lodów wody, aby okrążyć Spitsbergen! I tak północ wykazała wielką cierpliwość i łaskawość, puszczając ich tak daleko. Nikt przed nimi poza Norwegami nie dopłynął dotąd. Zrobili wszystko, co do nich należało. — Wracamy! Sternik lewo na burtę! — kapitan już był spokojny.  To był rozsądny odwrót.

Odchodząc już wiedział, co zrobi. Zjawi się tutaj znowu. Za rok, może za dwa, aby podjąć kolejną próbę forsowania tej cieśniny. Tak robili zawsze polarnicy, gdy musieli, przegrywając bitwę, wracać. Była godzina 12.55. Rozpoczynała się droga powrotna... Była szybka i pomyślna, bez dramatycznych zdarzeń. Już 6 sierpnia wieczorem „Zaruski" ponownie wszedł do Isfjordenu. Nie odwiedzał teraz Longyearbyen. Stanął w osadzie Barentsburg, w gościnie u radzieckich górników. Przyjęcie było spontaniczne i radosne. Jak niegdyś ci ze „Swąrożyca", pomaszerowali żeglarze z „Zaruskiego" do prawdziwej rosyjskiej „bani", gdzie gorącej, słodkiej wody nikt im nie wydzielał. Mieli jej pod dostatkiem, po dniach i tygodniach spędzonych na jachcie.

Udostępniono Polakom znakomitą stołówkę, dano ropy da silników, pozwolono na drobne zakupy uzupełniające zapasy żywności. Wykąpani, nakarmieni, w dobrej formie i nastrojach późnym wieczorem 7 sierpnia wybierali kotwicę. Kapitan chciał ponownie podjąć próbę dojścia do Hornsundu, aby odwiedzić polskich naukowców. Tym razem mieli szczęście. Lody nieco ustąpiły, wiatr nie szalał. Najpierw „Zaruski" sforsował wejście do Hornsundu, a później skierował się do Zatoki Białego Niedźwiedzia, gdzie od 1956 roku znajduje się polska stacja naukowa i gdzie przebywało już wiele polskich ekspedycji naukowych.

Nigdy dotąd żadnemu jachtowi nie udało się sforsować Hornsundu, toteż wejście „Zaruskiego" wywołało prawdziwą sensację. 8 sierpnia o godzinie 21.20 jacht stanął na kotwicy kilkaset metrów od brzegu. Komunikację z lądem zapewniły bączki. Naukowcy przyjęli żeglarzy w swojej świetnie wyposażonej i zagospodarowanej bazie po królewsku. Żeglarze podejmowali badaczy na pokładzie nie mniej gościnnie. Cała załoga zwiedziła teren bazy, odbyła wycieczki na pobliski lodowiec. 9 sierpnia od rana zaczął spadać barometr. Zmieniało się ciśnienie, pojawiła się mgła. Nadbiegł wiatr, ruszyły lody. Nie było na co czekać. Tak bardzo chcieli jeszcze pozostać tutaj na tym skrawku Polski, ale wyboru nie było.

O 16.30 kotwica wynurzyła się z wody , „Zaruski" spiesznie opuszczał tak gościnny - ale i nieprzyjazny Hornsund, który mógł stać się lada chwila śmiertelną pułapką, przynajmniej dla jachtu. Po wyjściu jachtu na morze wiatr się rozhulał, ale z przychylnego kierunku. Płynęli we mgle, bardzo szybko, baksztagami. Na pożegnanie, gdy według zliczenia powinni być na trawersie południowego cypla Spitsbergenu, mgielna kurtyna na chwilę poszła w górę i zobaczyli ostatni skrawek lądu. Tak ich pożegnał Svalbard. Przed nimi było 200 mil Morza Barentsa. „Zaruski" przeleciał tę odległość jak na skrzydłach — w trzydzieści godzin zaledwie. 10 sierpnia o godzinie 22.45 znowu kotwica powędrowała do wody. Jacht stanął w zatoce Herwigshamn blisko brzegów legendarnej „Wyspy Mgieł i Wichrów" — jak napisał o tym skrawku lądu Czesław Centkiewicz.

Na ląd płynie I oficer Sergo Kuruliszwili. Wyposażony w radiotelefon pozostawał w kontakcie z kapitanem, który nie opuszczał pokładu. Zbyt tu niebezpiecznie. Wiatry kręcą, skaliste dno nie jest najlepsze do kotwiczenia. Portów na Wyspie Niedźwiedziej nie ma w ogóle. Jest tylko stacja „Consol", radiolatarnia i stacja łączności ze Spitsbergenem oraz z Tromso w Norwegii. Żyło wtedy na tym odludziu 13 młodych, dzielnych Norwegów, obsługujących skomplikowane urządzenia. Dla nich wizyta żeglarzy była wielkim wydarzeniem, urozmaicała monotonię bytowania. Załoga partiami — kapitan miał zawsze pod ręką wachty, aby w razie niebezpieczeństwa odskoczyć na bezpieczną odległość od skalistych brzegów — odwiedzała Norwegów. Ci całą trzynastką przypłynęli na pokład.

Przywieźli prognozę — nawet pomyślną, ale jak to na północy bywa, prognoza często nie pokrywa się ze stanem faktycznym. Wiatr zaczął myszkować, potem tężeć skręcając na wschód. Sytuacja stawała się ryzykowna. Norwegowie uznali kapitańskie racje i odpłynęli do swojej pustelni. Załoga zdążyła wrócić na jacht, który natychmiast rwał kotwicę i odchodził w morze. Tam było o wiele bezpieczniej. Było to 11 sierpnia o godzinie 03.05.

Za rufą zostawała Wyspa Niedźwiedzia, ostatni skrawek Arktyki. Teraz już naprawdę wracali, pełni satysfakcji ze zrealizowania żeglarskiego celu, ale pozostawał cichy żal, że już się to wszystko kończy. Weszli w strefę wspaniałych wiatrów. „Zaruski" gna baksztagami. Trwała regatowa żegluga tak szybka, że 1000-milowy odcinek pokonali w osiem i pół doby, co jak na niezbyt szybkiego „Zaruskiego" trzeba uznać za duży wyczyn. 19 sierpnia cumowali w Lerwick na Szetlandach, gdzie zawsze zachodzi kapitan Rościszewski, wracając z północnych szlaków. W dalszej drodze do domu zawinęli jeszcze do Goteborga, a stąd już jednym skokiem osiągnęli polskie wybrzeże. 31 sierpnia 1975 roku załoga podała cumy do nabrzeża basenu jachtowego w Gdyni. W długiej historii ,,Zaruskiego" był to najdłuższy rejs. Jacht przepłynął w ciągu 56 dni 5270 mil morskich. Stary jacht z najmłodszą załogą Polaków, jaka kiedykolwiek przebywała na północy, osiągnął znakomite sukcesy, utrwalając wysoką pozycję sportowej bandery na północnych szlakach.
TYP: a3
0 0
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 20 July

W wieku 73 lat umiera Kazimierz Jurkiewicz, wieloletni kapitan "Daru Pomorza".
sobota, 20 lipca 1985
Do eksploatacji wszedł jacht "Stomil" typu Draco zbudowany w szczecińskiej stoczni jachtowej. Przez 26 lat był użytkowany przez AKŻ w Łodzi; po wypadku w Świnoujściu przez 10 lat stał w hangarze.
środa, 20 lipca 1977
Rozpoczęła się w Gdyni Operacja Żagiel 1974 r. po raz pierwszy organizowana w Polsce.
sobota, 20 lipca 1974
Po udziale w regatach samotnych żeglarzy Davis Lewis wraz z żoną i dwójką małych dzieci wyruszył w rejs dookoła świata na katamaranie "Rehu Moana"; pierwszy etap rejsu prowadził z Newport, przez Cieśninę Magellana do Auckland w Nowej Zelandii, a powrotny
poniedziałek, 20 lipca 1964
Podpisanie umowy między władzami polskimi i konsorcjum francusko-polskim o budowie Basenu Żeglarskiego w Gdyni.
piątek, 20 lipca 1934
Urodził się Paweł Edmund Strzelecki, geolog i geograf, badacz Ameryki Północnej, później prowadził badania na Hawajach, Nowej Zelandii i Australii. Powrócił do Anglii w 1843 r., a dwa lata później wydał swoje główne dzieło - monografię Nowej Południowej W
czwartek, 20 lipca 1797
"Dar Pomorza" wychodzi w pierwszy powojenny rejs szkolny - do Marsylii; komendantem statku był Stefan Gorazdowski.
sobota, 20 lipca 1946
Startuje I edycja regat Kieler Woche.
czwartek, 20 lipca 1882