TYP: a1

Człowiek za burtą!

środa, 18 czerwca 2014
Zbigniew - Batiar
Człowiek za burtą
Fot. Markus Bärlocher
Wraz z początkiem sezonu szkoleniowego, jak Polska długa i szeroka rozlegają się takie okrzyki. Przyczyna jest prosta, ten manewr jest przewidziany w egzaminach na patent i z kilku powodów jest postrachem kursantów. I nie tylko postrachem, ponieważ przeważający procent oblewających, oblewa go przez niego. Czy taki trudny? W żadnym wypadku, raczej źle uczony.


Czy ten manewr nadaje się do ratowania człowieka, gdy wypadł za burtę? Pozwólcie na małą dygresję i cofnięcie się do czasów jak moczyłem tyłek na Omegach, szkoląc zaliczki na żeglarzy. Uczyłem tego manewru, ponieważ wymagał tego regulamin i uczyłem solidnie, ponieważ z zupełnie innych powodów sobie go cenię, o czym za chwilę.

Ale po skończonym kursie i egzaminie, po cichu i bez autoryzacji, radziłem świeżo upieczonym żeglarzom – nie próbujcie ratować zgubionego załoganta tym sposobem. Wiem z autopsji, że człowiek w wodzie, widzący oddalający się jacht, wpada w panikę. Po drugie, z tych samych powodów, z których wielu oblewa z tego egzamin, możesz nie trafić do człowieka w wodzie, a czas jest w tym wypadku bardzo ważny. Na egzaminie łaskawy regulamin zezwala na powtórzenie manewru, w życiu to nie do przyjęcia. Ratowanie tonącego to nie zabawa w popisy w manewrowaniu, to musi być wykonane natychmiast, bez zbędnej zwłoki. Dawne lata, dawne jachty, czyli poczciwe zwrotne Omegi i niskie burty. Pamiętamy, podchodzimy do człowieka w ostrym bejdewindzie z prędkością 0,5 – 1,0 węzła mając go po stronie nawietrznej. Wiadomo, mieczówka, przy balastowym bierzemy człowieka po zawietrznej. W owym czasie balastowe lub balastowo-mieczowe to na ogół Conrady 20, Oriony lub Nashe, ewentualnie Elbimba. Czasy się zmieniły, jachty też. Duże, ciężkie, mniej zwrotne, z wysokim burtami, ale z reguły z silnikami.

Sposoby na wyciągnięcie człowieka bez przeprowadzania manewru "człowiek za burtą"


Apele starego instruktora żeglarstwa o zmiany w sposobie szkolenia, też w tym wypadku nie przynosiły efektów, do dzisiaj są pomijane milczeniem. W moim podręczniku opisuję i rekomenduję tzw. manewr monachijski. W największym skrócie polega na wykonaniu zwrotu przez sztag bez luzowania foka. To nic innego jak stanięcie w dryf, wykonane natychmiast, sprawia, że człowiek w wodzie jest kilka metrów od nas.

Możliwe dwa scenariusze, człowiek przytomny i może współpracować lub nieprzytomny. W pierwszy wypadku może dopłynąć do burty (ewentualnie rzucamy koło ratunkowe). W tym czasie ktoś inny zrzuca żagle i uruchamia silnik - alternatywnie. Człowieka podciągamy do rufy, opuszczamy drabinkę i pomagamy mu wejść na pokład.

Wariant drugi, ktoś skacze z liną i kołem ratunkowym do tonącego. Albo ściągamy ich liną, albo podchodzimy rufą, na silniku. To z grubsza, nie ma recept, wszystko zależy od okoliczności. Pamiętajmy, że na ogół ktoś wypada raczej w trudnych warunkach pogodowych i wszystko się komplikuje. Należy mieć nadzieję, że załoga jest w kamizelkach ratunkowych – należy mieć, bo wtedy zyskujemy trochę czasu.

Napisałem, że nie ma recepty, poza jednym – nie stosujmy klasycznego pezetżetowskiego manewru „człowiek za burtą”, zresztą awansowanego do rangi rozporządzenia MSiT, gdzie jego umiejętność wykonania ma być sprawdzona przez komisję egzaminacyjną.

Korzyści z nauki klasycznego manewru "człowiek za burtą"

Ale, na Neptuna i Salację, zdawajcie sobie sprawę, że wykonania tego manewru uczycie się już od pierwszego dnia, nie wiedząc o tym, a nie dopiero w końcówce kursu, jak instruktor zapowie jego naukę. Ten manewr (unikam nazwy „człowiek za burtą”) to składanka manewrów:
  • umiejętność szybkiego rozpoznawania skąd wieje wiatr
  • utrzymywanie kursu
  • przyjmowania szybkiego innych kursów
  • ostrzenie i odpadanie
  • zwrot przez rufę
Jak nie uczyliście się tego pilnie dotychczas, zapomnijcie o poprawnym wykonaniu tej zmory i postrachu egzaminów. Przyczyną oblewania tego manewru nie jest jego trudność, lecz nie opanowanie dotychczasowych manewrów. To takie podsumowanie i ja w praktyce sprawdzałem zaliczkę na tą okoliczność, każąc wykonać cyrkulację. Traktujcie więc wykonywanie manewru „człowiek za burtą” jako sprawdzianu tego co dotychczas opanowaliście i w jakim stopniu.

Opiszę, jak ja uczę i moi uczniowie nigdy nie mieli problemu z tym manewrem. Poniżej fragment z mojego podręcznika „Żeglarz jachtowy-teoria i praktyka”.

Manewr "człowiek za burtą"

Członek załogi, który zauważył wypadnięcie człowieka, ogłasza alarm człowiek za burtą.

Skipper natychmiast zarządza podanie środków ratunkowych i wyznacza imiennie obserwatora. Do jego obowiązków należy obserwowanie i meldowanie położenia i odległości człowieka w stosunku do jachtu. Robi to tak długo, aż skipper powie „dziękuję”, co oznacza, że człowiek jest przed dziobem i już go widzi.

Potem wyznacza jeszcze osoby do podjęcia człowieka.

Do "człowieka" musimy podejść w ostrym bejdewindzie, z prędkością ok. 1 węzła. Na mieczówkach podejmujemy "człowieka" po nawietrznej, na jachtach balastowych, balastowo-mieczowych po zawietrznej. Uwaga: jachty z tzw. ciężkim mieczem traktujemy jak jachty balastowo-mieczowe.

Podejmując „człowieka” po stronie zawietrznej mamy go bliżej do wyciągnięcia i chronimy go przed rzuceniem falą o burtę. Niestety, na jachcie mieczowym /mała stateczność/ dwóch wyciągających i jeden „topielec” może oznaczać wywrotkę i powiększenie się liczby osób do ratowania.

Ponieważ łódka musi mieć minimalną prędkość w czasie podejmowania „człowieka”, żaden inny kurs podejścia nie wchodzi w rachubę, bo nie da się wyluzować żagli. Podchodzimy w bejdewindzie, bo chodzi o ratowanie życia i nie może być mowy o zwłoce. Jeśli pomylimy się i zbyt wcześnie wyluzujemy żagle, to możemy to natychmiast poprawić, wybierając ponownie na chwilę żagiel i dojść do „człowieka”. Pamiętajmy, że kiedyś może być to rzeczywiście człowiek.

Poniższy rysunek uświadamia nam, jak bardzo określony i ograniczony mamy obszar akwenu, z którego możemy podchodzić do „człowieka”, a więc jak małą granicę błędu.

Manewr człowiek za burtą

Ponieważ do człowieka musimy podchodzić w bejdewindzie, więc wchodzenie w obszar leżący powyżej niego jest marnowaniem cennego czasu, gdyż będziemy musieli następnie wytracić wysokość.

"Zjechanie" zbyt nisko człowieka wprowadzi nas do kąta martwego i wtedy już kompletna klęska, bo tyle już wiemy, że pływać pod wiatr, w kacie martwym, jacht nie potrafi. Skazani będziemy na bezsilne przyglądanie się jak nasz "człowiek" tonie. A co będzie, jeśli to rzeczywiście tonący?

Odruchowe manewrowanie w jedynym dozwolonym obszarze zapewni nam opanowanie niżej opisanej procedury postępowania.

Pamiętajmy, że decyduje czas. Więc jeśli to nie egzamin a rzeczywistość, a mamy na jachcie silnik, to natychmiast go włączamy i na nim manewrujemy. W bezpośredniej bliskości ratowanego nie zapomnijmy jednak wyłączyć silnik, aby jakimś nieszczęśliwym zbiegiem okoliczności nie poranić osoby ratowanej śrubą silnika. Wracamy do opisu manewru.

Aby zapewnić sobie możliwość powrotu do "człowieka" kursem bejdewind, musimy wcześniej znaleźć się we właściwym miejscu. Tu właśnie kłania się umiejętność błyskawicznego rozpoznania kursu, na jakim wypadł nam "człowiek".

Po wypadnięciu człowieka za burtę natychmiast ogłaszamy alarm "człowiek za burtą" i wyznaczamy obserwatora /imiennie/.

W tym samym momencie przechodzimy do półwiatru i tym kursem odchodzimy na odległość 15-20 m. Im więcej mamy wprawy, tym mniej odpływamy, tyle tylko, aby zapewnić sobie potrzebny promień cyrkulacji, właściwy dla danej łódki. W tym momencie popełniamy najczęściej błąd polegający na tym, że nawykowo patrzymy na nitki czy tasiemki, zawiązane na wantach, a ułatwiające nam określenie kierunku wiatru, szukając tego półwiatru. Zapomnieliśmy o tym, że kursy określamy wg wiatru rzeczywistego, a to „urządzenie” pokazuje nam wiatr pozorny. Nitki skierowane prostopadle do osi jachtu, to już baksztag. Tracimy wysokość odchodząc te 20 m i po zwrocie musimy „wylądować” w kącie martwym. Ale załóżmy, że odrobiliśmy zadanie domowe na piątkę i działajmy dalej.

Odpadamy, robimy zwrot przez rufę i błyskawicznie ostrzymy do bejdewindu. Jeśli poprawnie określiliśmy naszą sytuację, to "człowiek" musi znajdować się na kursie. Przy omawianiu zwrotu przez rufę przestrzegałem przed dopuszczeniem do pójścia łódki więcej niż do baksztagu, ale w tym manewrze liczy się czas i musimy fazę kończenia rufy połączyć płynnie i szybko z wyostrzeniem do bejdewindu. Przyda się tu bardzo szybkie wybranie grota, który uczyni łódkę mocno nawietrzną a tym samym przyśpieszy skręt. Zresztą zbyt wolne wykonywanie tej fazy też jest przyczyną nieudanych manewrów. Jeśli spowodujemy, że łódka cyrkuluje zbyt wolno, oznacza to równocześnie, że promień cyrkulacji rośnie i też po wyostrzeniu stwierdzimy, że jesteśmy w martwym kącie do człowieka.

Pozostaje nam określić moment, w którym wyluzujemy żagle, wyznaczyć osoby do podjęcia "człowieka". Po podjęciu wybieramy żagle i kontynuujemy żeglugę.

Jak możemy zepsuć manewr i jak go naprawić?


Pokazuje to poniższy rysunek, na bazie poprzedniego, tylko na tym widać, że zwrot przez rufę wykonujemy ślamazarnie, wskutek czego po wykonaniu zwrotu znaleźliśmy się w kącie martwym. Nie wolno stracić głowy, jeszcze wszystko do uratowania. Po pierwsze stwierdziwszy, co się stało, w żadnym wypadku nie robimy zwrotu przez sztag, lecz natychmiast odpadamy do bejdewindu i tym kursem płyniemy tak długo aż będziemy mieli człowieka na trawersie i od tego momentu powtarzamy znany manewr, tylko na przeciwnym halsie, czyli przechodzimy do półwiatru, odchodzimy na 15-20 m, robimy rufę i wracamy do człowieka. Wykonaliśmy o jeden zwrot więcej, ale przepisy mówią, że ilość zwrotów /na egzaminie/ może być o jeden większa niż niezbędna. Jeśli nabraliśmy wprawy, to nie musimy odpadać i potem robić rufy, lecz odliczamy kąt martwy i robimy zwrot przez sztag do człowieka.

Nieudany manewr podejścia do człowieka

Prawdziwe problemy są wtedy, jeśli jesteśmy dobrzy, a figle płata nam wiatr. Odbywa się to w ten sposób, że po wykonaniu wszystkiego prawidłowo i wykonaniu zwrotu, wiatr odkręcił. Są tu dwie możliwości: albo widzimy "człowieka" dokładnie pod wiatr, albo kurs wiodący do niego, to kurs pełny.

Komisja też to widzi, ale czy zdacie, zależy to od Waszego zachowania w następnych chwilach! Jeśli człowiek jest dokładnie pod wiatr czyli w kącie martwym, odpadamy do bejdewindu i kontynuujemy żeglugę. Mijamy "człowieka", mając go na trawersie, przechodzimy do półwiatru i jak poprzednio odchodzimy na stosowną odległość, wykonujemy zwrot przez rufę i jeśli EOL nie uwziął się na nas, mamy nareszcie "człowieka" w bejdewindzie. Postępujemy dokładnie jak w poprzednim wypadku. Tragiczny scenariusz to stracenie głowy w chwili, kiedy stwierdziliśmy, że mamy delikwenta w kącie martwym i nic nie robiąc, pozwoliliśmy łódce przejść do biegu wstecznego i do wykonania dzikiego zwrotu przez sztag. Odebranie nam komendy jest logicznym następstwem tego. Ktoś, kto traci głowę w krytycznym momencie, nie może dowodzić jachtem.

Druga możliwość, to zobaczenie człowieka w kursie baksztag. To jest sytuacja łatwiejsza, bo wystarczy natychmiast odpaść, aby wytracić nadmiar wysokości i w odpowiednim momencie przejść do kursu bejdewind, do "człowieka”.

Sami widzicie, bez szybkiego rozpoznawania kursów, szybkiego ich przyjmowania - " RUFA W KRZAKACH " czyli klapa.

Bądźcie przygotowani na „szykany” przy tym manewrze też! Lepiej ćwiczcie to z instruktorem wcześniej. Mogą Wam wyrzucić "człowieka" w chwili wykonywania zwrotu, bo tak się najczęściej dzieje w rzeczywistości. Nie wolno stracić głowy. Możemy odwołać manewr, jeśli nie zaczął się, możemy go dokończyć, jeśli bliżej mamy do jego wykonania. Musimy pamiętać jednak, aby w każdym wariancie ogłosić ALARM i podać środki ratunkowe.

Czyli natychmiast ogłaszamy alarm, każemy podać środki ratunkowe i dopiero wtedy kończymy zwrot. Jeśli decyzja była, że nie robimy zwrotu, dajemy komendę „wróć”, a potem alarm itd. Komenda „wróć” odwołuje poprzednio wydaną komendę „do zwrotu przez....”.

W tym manewrze jest słaba strona, mianowicie oddalamy się od tonącego. To nie jest miłe, a przy dużej fali możemy go stracić z oczu (tyle podręcznik).

Napisałem wcześniej co myślę o stosowaniu manewru do ratowania w rzeczywistości człowieka, ale cenię go sobie jako element szkolenia. Sami popatrzcie, poprawne wykonanie wymaga szybkiej oceny skąd wieje wiatr, czyli jaki mamy kurs, szybkiego podjęcia decyzji o przejściu na kurs półwiatr, oceny odległości potrzebnej do wykonania manewru oraz szybkiego i płynnego wykonania manewru odpadania, wykonania rufy i ostrzenia do bejdewindu. Słowem, czysta dobra robota żeglarska. Więc z tego powodu nie żałujcie sił i czasu na naukę, skoro i tak jest to na egzaminie. Ale teraz macie motywację, sami zobaczycie na ile opanowaliście sztukę żeglowania – nie dla komisji egzaminacyjnej, lecz dla siebie.

Zbigniew - Batiar
TYP: a3
0 0
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 5 April

W Walencji oficjalnie poinformowano, że Karol Jabłoński został sternikiem hiszpańskiego syndykatu El Reto (team Desafio Espanol); celem syndykatu było zwycięstwo w Pucharze Ameryki.
wtorek, 5 kwietnia 2005
Wojciech Skórski i Kazimierz Kwasiborski na jachcie klasy Micro "Agnessa" wyruszyli w rejs przez Atlantyk.
niedziela, 5 kwietnia 1992
W stoczni Capitaine Flint zwodowano jacht "Ecureuil d'Aquitaine", późniejszy "Groupe LG".
środa, 5 kwietnia 1989
Zmarł Bogdan Supergan, krakowski kapitan jachtowy, wieloletni pracownik CWMiW w Gdyni.
wtorek, 5 kwietnia 1983
Na "Opty" zamknął pętlę dookoła świata Leonid Teliga; był to pierwszy samotny rejs Polaka dookoła świata.
sobota, 5 kwietnia 1969
W Giżycku rozpoczyna się budowa twierdzy Boyen.
środa, 5 kwietnia 1843