TYP: a1

Vendée Globe to zła kobieta

wtorek, 25 grudnia 2012
Milka Jung
Start Zbigniewa Gutkowskiego w regatach Vendée Globe zakończył się już po 11 dniach, ze względu na awarię autopilota. W środowisku krąży wiele opinii na temat tego, co się właściwie stało. Ze Zbigniewem Gutkiem Gutkowskim rozmawia Milka Jung.

MJ: Wróciłeś, ochłonąłeś, minęło trochę czasu od przylotu do Polski – co teraz?

ZG: Chciałbym jak najszybciej zacząć pływać, przetestować jacht w załodze przy maksymalnych prędkościach. Zacząć przygotowywać łódkę do startu w Transat Jacques Vabre, czyli następnej imprezie w kalendarzu IMOCA. Dużo chciałbym. W styczniu będzie konferencja, na której podamy wszystkie szczegóły i kalendarz startów.

MJ: Ale wybiegasz bardzo do przodu. Najpierw trzeba naprawić to, co się zepsuło.

ZG: Nic nie brakuje poza samosterem. Jeżeli chodzi o załogowe przepłynięcie Atlantyku, jak zakłada jeden z planów, to nie ma to znaczenia. Jacht jest w pełni sprawny. Oczywiście, chcemy załatwić sprawę i dowiedzieć się, co się dzieje z autopilotem i dlaczego stało się, jak się stało, i musimy to zrobić przed wykonaniem jakichkolwiek dalszych ruchów. Trzeba to zrobić teraz, na gorąco, i będę bardzo zadowolony, jeżeli będziemy mogli wreszcie wydać oświadczenie, co było przyczyną tego, że musiałem się wycofać.

MJ: Mnożą się teorie i zarzuty, że to nie pech, tylko brak przygotowania, czasu. Czegoś zabrakło? Masz takie poczucie?

ZG: To, co się zepsuło, to jest taki sam sprzęt, jaki w tych regatach ma 16 innych jachtów. Nie jest też tak, że jest to dla mnie obca elektronika – pływałem już na sprzęcie tej firmy. To samo było na Banku (BPH – przyp. red.), Warcie-Polpharmie, Stoczni Ustka oraz wielu innych jachtach, na których pływałem. Powtarzam jeszcze raz – nie było żadnego problemu związanego ze zmianą sprzętu z jednego na drugi. Elektronikę zakładał nam facet, który robił to na wielu jachtach regatowych, jest oficjalnym serwisantem producenta, nigdy nie miał podobnego przypadku, a mówimy o człowieku, który przygotowywał np. trimaran Ellen MacArthur do samotnej próby bicia rekordu non stop czy jej Kingfishera do startu w Vendée Globe.

Nie jest to człowiek, który robił to pierwszy raz, tylko jeden z najlepszych specjalistów na świecie. Jego praca nie miała żadnego związku z tym, czy jacht dostaliśmy wcześniej czy później. Ten element wyposażenia jest tak zaawansowany, że właściwie nie powinien się już psuć, dzieje się to niezwykle rzadko. No, ale tak się właśnie trafiło. To nie jest, moim zdaniem, kwestia tego, że trzeba mieć jacht na rok wcześniej, żeby sprawdzić autopilota. To kompletna bzdura. Nie potrzebuję roku, żeby wiedzieć, jak włączyć samoster, który jest prosty. Prosty dla mnie – bo faktycznie, gdyby coś takiego zobaczyć pierwszy raz, to czarna magia, milion opcji w menu i jeszcze więcej możliwości. Ale jeżeli ktoś tego wcześniej używał, to jest 20 minut nauki.

MJ: Tak jak z telefonem?

ZG: Dokładnie. Nowy model telefonu komórkowego – który działa, jak każdy inny, może się różnić przyciskami albo kolejnością w menu. Jeżeli chodzi o opływanie łódki – być może faktycznie przydałoby się trochę więcej czasu, ale ja nigdy nie miałem problemu z opływaniem łódki i takiej potrzeby nie odczuwam po prostu. Bo ja, w przeciwieństwie do wielu innych, nie przesiadałem się z małego jachtu na większy, ale z takiego samego, tylko starszego, na taki sam, tej samej klasy i wymiarów. Pływałem też na większych jednostkach i zdecydowanie szybszych, bardziej wymagających technicznie.

MJ: A porównując ENERGĘ z Babcią?

ZG: To nie jest różnica tego typu, jak ktoś gdzieś napisał, spekulując na temat przyczyn mojego wycofania się, jak pomiędzy Omegą a Delphią na przykład. Babcia również ma system uchylnego kila, w dodatku identyczny, bo tego samego konstruktora oraz wykonany w tej samej fabryce, i tak samo sterowany. Więc każdy element np. obsługi kila jest identyczny. Babcia ma również dwa miecze (stateczniki boczne – przyp. red.), którymi trzeba umieć operować. Trzecią rzeczą jest system zaworów i balastu wodnego – jest również identyczny, z tym, że na Babci nie było potrzeby montowania zbiorników dziobowych, bo jacht waży 12 ton i są tam tylko zbiorniki rufowe, natomiast system ich funkcjonowania jest identyczny – zawory denne, przez które się wlewa i wylewa wodę.

MJ: To 20 lat różnicy konstrukcyjnej, ale jeżeli porównasz prędkość robienia zwrotów, czy sposób wykonywania innych manewrów?

ZG: To jest identyczna sprawa. Trzeba wykonać te same czynności, mało tego, tempo wykonywania na przykład zwrotu przez autopilota, bo to autopilot wykonuje manewr, jest identyczne, możemy to oczywiście ustawić, ale standardowo przy zwrocie przez rufę, czyli zmianie kursu ze 150 stopni jednego halsu do 150 drugiego jest to około 10–12 sekund. To jest wystarczająco dużo, żeby ze wszystkim zdążyć. Poza tym są tak samo baksztagi i wszystkie te same liny, więc nie widzę żadnego problemu. W niektórych sprawach nawet te nowsze jachty są łatwiejsze, bo są bardziej przemyślane – łatwiej jest zrobić manewr, jeżeli większość linek masz w jednym miejscu w kokpicie, a na Babci nie miałem takiego komfortu, musiałem mieć dłuższe ręce i szybciej biegać, żeby ze wszystkim zdążyć.

MJ: Czy, ogólnie rzecz biorąc, podstawowa różnica jest taka, że ten nowy jacht szybciej pływa w pewnych określonych warunkach, bo jest konstrukcją nowszą i wykonaną przy użyciu bardziej zaawansowanych technologii?


ZG: Pamiętaj też, że te prędkości nie są od razu, tylko jacht się musi rozpędzić. Jeden i drugi przyspiesza podobnie, ale Babcia się zatrzymuje na pewnym poziomie swoich możliwości, a ta płynie dalej i przyspiesza do większych prędkości. Nic więcej.

MJ: Wracając do wcześniejszego wątku, że mogłeś przygotować się lepiej…

ZG: To na pewno nie jest tak, że musiałem się wycofać z powodu braku treningu i gdybym miał więcej czasu, byłoby inaczej. Ciągnąc ten tok rozumowania, można dojść do różnych wniosków… Dlaczego dwa jachty uległy zderzeniom z kutrami i musiały się wycofać? Bo nie używali radaru, albo go nie włączyli, albo nie spojrzeli? Więc może nie powinni znaleźć się w tym wyścigu, skoro są nieodpowiedzialni i na ruchliwym akwenie tak się zachowują, w regatach rangi mistrzowskiej? Bez sensu. Tak samo zderzenie się z wielką boją, którą widać z daleka na każdym radarze, bo jest metalowa… kuriozalne! Czy to jest tak, że we wszystkich rejsach, które ten facet ukończył, miał po prostu wielkie szczęście? Bo kilka razy stracił maszt i też przeżył kilka nieprzyjemnych sytuacji. A teraz się zagapił? Kolejny zawodnik, Jeremie Beyou, który wylądował na wyspach Zielonego Przylądka... Teoria spiskowa może głosić, że załoga nie dopilnowała lub nie zrobiła pełnego serwisu siłownika kila, choć ja byłbym jak najdalszy od takiego rozumowania.

Jacht Samanthy Davies traci maszt – czy dlatego, że ktoś nie dopilnował ustawień takielunku? Zawinił zespół brzegowy? To jakiś absurd. A kolejna tajemnica – najbardziej zaawansowany technologicznie jacht, o którym nikt nic nie wie, Safran, po czterech godzinach traci tytanowy kil… To jest jacht, którego detale znane są jedynie mierniczym klasy IMOCA, a człowiek, który podnosi go na dźwigu, żeby go zważyć, podpisuje klauzulę tajności, że nie ujawni wyniku pomiaru… – wiem, bo z nim rozmawiałem. Jednostka zrobiona w technologii, w jakiej budowane są samoloty. Więc może nie latajmy samolotami! Przygotowywali się cztery lata, nie startowali w żadnych regatach po to, żeby przygotować wszystko w warunkach laboratoryjnych. Warto też zwrócić uwagę, że nie ukazało się ani słowo wyjaśnienia w mediach na temat konkretnych przyczyn katastrofy czy czyjejkolwiek winy, oprócz początkowych wypowiedzi niewątpliwie zdruzgotanych żeglarzy. Takie szukanie dziury w całym, jakie widzę w pewnych wypowiedziach na swój temat, jest, przyznaję, denerwujące.

MJ: A ten nieszczęsny autopilot, oprogramowanie, elektronika?

ZG: Skoro jesteśmy przy samolotach, to problem, który miałem, porównałbym tym razem do samolotu. Bo też się nie da wysiąść i też się nie da zwolnić… To nie był problem ciągły, tylko problem, który się pojawiał i znikał za chwilę. Żeby zniknął, trzeba było od razu reagować, zmieniać ustawienia i wszystko wracało. Znowu mijał jakiś czas i znowu wolta. Jakby w samolocie nagle ta opcja przestała działać, samolot nurkuje w dół. No i mamy trochę czasu, żeby wyjść może bez kłopotów z tej sytuacji i wrócić na kurs, na pułap, wszystko od nowa poustawiać. Ale czasami nie jest to takie proste, bo po drodze, w wyniku np. przeciążenia, coś się urwie, bo jacht został przyłożony do wody… Na tym polega problem. Bo gdyby ta awaria była ciągła, to ja bym ją znalazł na sto procent. Ale to się włączało i wyłączało, ja czekałem, czasami cały dzień, żeby określić ten problem – aż przyjdzie szkwał albo fala, która spowoduje nagłe wyostrzenie i wtedy wyłączy się autopilot.
 
W takich warunkach zacząłem się bać płynąć na maksa. Wiedziałem, że dopóki tego nie usunę, nie ma to sensu. Dostałem pierwszą listę robót, wykonałem. Potem miałem jakąś wbitkę w falę, wyglądało na to, że wszystko OK, to się rozrefowałem i przyspieszyłem, osiągając takie prędkości, jak cała reszta. I po dwóch minutach – bum, od nowa. Nie mogłem spać, jeść, nic zrobić, bo w każdej chwili mogła być sytuacja awaryjna. Tak się nie da płynąć, nie da się ścigać na trasie dookoła świata.

MJ: A gdybyś na początku, jak tylko zauważyłeś i zgłosiłeś problem, dostał informację: „Wracaj do portu startu, najlepiej to zrobić na brzegu” – wróciłbyś? (Linia startu jest otwarta 10 dni, można zawrócić i wystartować ponownie, korzystając z pełnego serwisu i wsparcia ekipy brzegowej, pod warunkiem, że wraca się do portu startu. W każdym innym porcie obowiązują przepisy o braku pomocy z zewnątrz, co umożliwia schronienie się, ale nie dopuszcza przyjęcia jakiejkolwiek pomocy w postaci prac lub części zamiennych – przyp. red.)


zdjęcia: R. Hajduk www.shuttersail.com / ENERGA Sailing Team
ZG: No pewnie, że tak. Gdybym wiedział, że to jest taki problem, którego nie da się usunąć, to bym wrócił, i wtedy albo założylibyśmy jeszcze jeden niezależny, dodatkowy system, albo zmienili zupełnie cały osprzęt. Ale nie było mowy o tym, że cokolwiek jest zepsute. Otrzymałem zapewnienie, że ta awaria jest na sto procent spowodowana złymi ustawieniami w konfiguracji pilota. Owszem, było kilka złych ustawień w porównaniu na przykład do tego, co miał w swoim menu Alex Thomson, ale to była kwestia kliknięcia w ikonkę. I to nie była przyczyna problemu. Skończyło się podarciem genakera. Ja nie jestem żeglarzem turystycznym – skoro nie mogę się ścigać, nie płynę dalej, chociaż jest to oczywiście bardzo trudna decyzja.

MJ: Gdybyś miał podsumować ten projekt? Plusy, minusy, rzeczy do zmiany… Czy chciałbyś jeszcze raz?

ZG: Pewnie, że chciałbym. Teraz jest czas na analizy. Nie miało być tak, jak się stało. Zdarzyło się to, czego się zawsze bałem i o czym zawsze mówiłem, że się boję – awaria, wobec której byłem bezradny. A z drugiej strony – nie będę płynął dalej zepsutym w pewien sposób jachtem, bo nie ma to sensu. To by generowało kolejne awarie, czego był przykład z genakerem. A o ściganiu w ogóle można zapomnieć.

MJ: A czy te doświadczenia – bycia tam na miejscu, przygotowań, płynięcia – dały ci jakąś dodatkową wiedzę? Doświadczenie? Pewność siebie?

ZG: Liczba ludzi robiła ogromne wrażenie, jestem bardzo dumny, że tam byłem. Że daliśmy radę, że byliśmy na miejscu wśród najlepszych na świecie teamów. Wcześniej to było marzenie z gatunku nierealnych. Natomiast byliśmy tam na podobnym poziomie, bez kompleksów, a że zawiódł kawałek kabelka, trudno, skończyło się wcześniej niż miało się skończyć.

MJ: A fakt, że znasz tych wszystkich ludzi osobiście, może ułatwić kolejne kroki? Wiedza wyniesiona z nieformalnych spotkań, fakt, że możesz zadzwonić do Alexa na przykład i zapytać o szczegóły ustawień pilota – to jest ważne?

ZG: Bezcenne. Takich kontaktów nikt ci nie da. Nie będąc tam, nie masz szans na ich nawiązanie. Gdybym nie znał niektórych ludzi już wcześniej, nie miałbym szans znaleźć się na linii startu. Gdybym nie został zakwalifikowany, nie poznałbym Alexa Thomsona. Gdyby nie noc przegadana na promie do Anglii, nie miałbym dzisiaj tej łódki, którą mam – ENERGI. Oni by też nie sprzedali jachtu komuś, do kogo nie mieliby zaufania i kogo uważaliby za amatora. Tego rodzaju kontakty dają wiedzę i umożliwiają działanie, to bezcenne. Poziom tych ludzi, z którymi byliśmy na miejscu, jest topowy – nie ma imprezy na świecie, na której nie pojawia się któryś z nich. Dyrektor regat, wicedyrektor, mierniczy, komisja, zawodnicy i specjaliści z ekip brzegowych – można ich spotkać wszędzie, gdzie dzieje się coś ważnego w klasie IMOCA i nie tylko. Jeżeli ich znasz, jest dużo łatwiej. To, że tam byliśmy, to same plusy na przyszłość. O Vendée Globe mówi się, że to zła kobieta jest – bardzo często zdarza się, że lata przygotowań idą na marne, a plany biorą w łeb w jednej chwili. Najtrudniejsza impreza na świecie, właśnie dlatego, że jeden pech i tracisz wszystko. W każdych innych regatach za cenę kary czasowej czy utraty etapu możesz zawinąć do portu i naprawić, co chcesz – Barcelona, Volvo ... Tutaj nie ma takiej możliwości.

MJ: To są regaty zdecydowanie inne i trudniejsze od Veluxa…

ZG: No nie regaty, tylko warunki, przepisy. Nie ma asysty, nie ma naprawy. Ocean jest ten sam. Natomiast umowa o braku routingu jest umową dżentelmeńską.

MJ: A co byś zmienił?

ZG: Czarną wiedźmę trzeba od środka przemalować (poprzednia nazwa tego jachtu figurująca w brytyjskim rejestrze to Black Sambuca; ze względu na to, że kadłub jest węglowy, w środku jest czarno – przyp. red.). Tam się nie da żyć, zero relaksu w głowie, tam wszystko jest przygnębiające. Jak siedzisz w środku i masz problem, to wydaje ci się, że masz trzy razy większy problem… Jest zdecydowanie za czarno. Nie wiem tylko, czy ten jacht będzie wciąż dość szybki, żeby wystartować za 4 lata w kolejnym VG…

W najnowszym numerze Jachtingu: ŻEGLARSTWO: 12. Jednym halsem przez Biskaje – Akweny; 22. Katharsis II – w lodach Arktycznej Kanady, część 2 – Akweny; 32. 12 wysp – Dodekanez, cześć 3 – Akweny; 42. Malediwy – pod słońcem na Oceanie Indyjskim – Akweny; 50. Leopard 39 i 39 PC – afrykański kot o dwóch obliczach – Prezentacja jachtu; 60. Vendée Globe to zła kobieta – Regaty; 64. Ach, co to był za ślub! – Konkurs na relację; 68. Ciąg dalszy tajnej historii laminatów – Szczypta historii; 70. HMS Bounty zatonął – Katastrofy; 72. Łączność dalekiego zasięgu – ABC; 78. Rafy, smak rumu, rytmy reggae – rejs po Wyspach Zawietrznych, cz. 2 – Akweny; 88. Orvaldi Euro Cup 2012 – Regaty; 92. Bezsilność czarterobiorcy – Czartery; 96. Pomysły na Święta – Gwiazdka 2012; 99. Gdzie warto być, co warto zobaczyć – Kalendarium imprez; 100. Zadanie nawigacyjne – Rusz głową!; 102. Recenzje – Nowości wydawnicze i filmowe; DE LUXE: 104. Niespodziewana wycieczka Baia 80 Atlantica – Prezentacja jachtu; NURKOWANIE: 112. Rekiny z Antypodów – nurkowanie w Byron Bay – Rekiny; 118. Sprzętowe co nieco – automaty oddechowe – ABC; 122. Instruktor też człowiek „Przecież nie mogłem odwołać kursu” – Wypadki; KITESURFING: 126. Królowa Karolina – Polka Mistrzynią Świata w Kitesurfingu!; 132. Snowkiting – sport, który pomógł w zdobyciu biegunów; 136. Bethamy Hamilton – dziewczyna na fali – Osobliwości
TYP: a3
0 0
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 16 October

Zmarł Bohdan Berggrün, twórca sekcji regatowej Jacht Klubu Stoczni Gdańskiej
poniedziałek, 16 października 2017
Wypłynął z Kołobrzegu s/y "Tropiciel" z Kpt. Ryszardem Wabikiem w rejs dookoła świata; powrót nastąpił po 20 miesiącach i 20 dniach żeglugi (05.07.1985 roku) po przebyciu 33 840 mil morskich, a trasa wiodła przez Karaiby, Panamę, Australię, Indie, Suez, G
wtorek, 16 października 1984
Odbył się XXVI PZŻ; prezesem został Andrzej Benesz, a sekretarzem generalnym Wiesław Rogala.
wtorek, 16 października 1973
Rozpoczęto regaty kolejnego Pucharu Ameryki; regaty ponownie wygrali Amerykanie, chociaż wyniki regat oprotestowali Anglicy. Dziś ocenia się, że regaty te były jednymi z najbardziej kontrowersyjnych w historii Pucharu.
sobota, 16 października 1971