TYP: a1

Obrazki Grenlandzkie

niedziela, 5 sierpnia 2012
Artur Krystosik

Wychodzimy za statkiem
Nigdy nie wiesz, co cię czeka – tak najkrócej podsumowałbym swoje doświadczenia z rejsów morskich. Nie oznacza to od razu kłopotów (choć czasem się zdarzają), a po prostu ogromne bogactwo wrażeń, jakie za sobą niesie żeglarstwo morskie. Obrazki Grenlandzkie to opis kilku przygód, które miałem podczas zeszłorocznej wyprawy na wody Grenlandii Zachodniej.


Sztorm trwał już piąty dzień. Jacht mknął z wiatrem w kierunku Grenlandii, osiągając absurdalne prędkości na zjazdach z fal. Zanosiło się na sporą nadróbkę. Wszystkich to bardzo cieszyło, bo zostawiało sporu czasu na eksplorację. Warunki były trudne. Gotowanie na baksztagowej fali z pewnością powinno wliczać się do emerytury, a w koi trzeba było sztauować się na sztywno. Na pokładzie też nie było lepiej. Wielkie fale wymagały stałej uwagi sternika, a chwila nieuwagi… no właśnie, chwila nieuwagi i wielki dziad potężnie uderzył w rufę jachtu. Siła na sterze była tak duża, że pękły spracowane sterociągi. Załoga szybko wydobyła rumpel awaryjny, ale tu… zonk. Fachowcy, którzy wykonali zabudowę achteru, równie skutecznie zabudowali jedyną możliwość sterowania awaryjnego. Trzeba było achter wypakować, usunąć blokującą sklejkę i założyć rumpel. Po dłuższej szamotaninie jacht odzyskał sterowność. Jednak sterowanie okazało się trudne. Siły na sterze były duże, wspomagania żadnego, a do Nuuk zostało jeszcze 3 dni sztormu. Na szczęście była jeszcze jedna możliwość. Autopilot. Połączony z wiatromierzem, mimo dużej fali, pozwalał na utrzymywanie stałego kursu względem wiatru. Załoga wzgardziła trzema dniami darmowej siłowni, a bohaterski autopilot spełniwszy do końca swój obowiązek poległ w boju.

Sposób na misia

Będąc kiedyś w Yellowstone, po raz pierwszy znalazłem się w terenie, na którym spotkanie z niedźwiedziem nie należało do rzadkości. Bywalcy doradzali przyczepianie do odzieży dzwoneczków (niedźwiedzie jednak unikają ludzi, tylko trzeba dać im szansę), a do bezpośredniej obrony używanie gazu pieprzowego. Nie bez znaczenia była również umiejętność wykrywania obecności zwierza w okolicy. Najłatwiejszym sposobem było rozpoznawanie ich odchodów. W niedźwiedzich pełno jest dzwoneczków i wonieją pieprzem. Podczas żeglugi na Arktyce spotkanie z niedźwiedziem polarnym jest czymś, co należy poważnie brać pod uwagę, zwłaszcza jeśli planujemy eksplorację na lądzie. Rozważając rozmaite możliwości, za każdym razem dochodziliśmy do wniosku, że w sytuacji bezpośredniego zagrożenia, jedynym ratunkiem może okazać się broń palna. Tylko skąd ją wziąć i jak skutecznie użyć, nie robiąc komuś krzywdy? Znajomy myśliwy zabrał nas na strzelnicę, nauczył, jak posługiwać się bronią, i dał postrzelać ze sztucera i dubeltówki. Wyniki nie były złe, choć nasza szybkostrzelność odpowiadała średniowiecznemu arkebuzerowi. Wieczorem przy piwku zobaczyliśmy rysunek pokazujący prawdopodobieństwo skutecznego strzału dla różnych ustawień zwierza względem myśliwego. Dla spotkania „twarzą w twarz” poradnik łowiecki szacował je poniżej 10%. Biorąc pod uwagę brak wyrobionych nawyków oraz zaskoczenie i stres, nasze szanse zaczęły niebezpiecznie zbliżać się do zera. Pojawiło się wreszcie pytanie – czy szwendający się z bronią amator może stanowić większe zagrożenie dla ludzi niż potencjalny miś?

Na szczęście Zachodnia Grenlandia to nie Spitsbergen i niedźwiedzi polarnych tam nie ma. Za to w wielu sklepach można bez żadnego problemu i żadnych zezwoleń kupić broń myśliwską. W Ummannaq za 1200 DKK (czyli 600 PLN) kupiliśmy nową, rosyjską strzelbę „Bajkał”. Nie na misia, nie na polowanie, po prostu żeby postrzelać do butelki i obyć się z bronią. W rezultacie ze strzelby korzystały trzy załogi, odsprzedając ją sobie, a na końcu odkupił ją Innuita. A wracając do misiów: słyszałem, że dobrym rozwiązaniem jest tzw. pump gun, załadowany na początku kulami gumowymi (dla odstraszenia), a dopiero później brenekami, czyli ciężkimi pociskami ołowianymi. Pump gun jest łatwy w obsłudze i daje szansę na kilka strzałów. No tylko skąd go wziąć?


Pole lodowe na podejściu do Ilulissat


Najdłuższe dwie godziny

Płyniemy na silniku w kierunku zatoki Disco. Moją uwagę zwracają dosyć regularne zmiany tonu pracującego silnika. Występują w momencie kolebania się jachtu z burty na burtę na martwej fali. Obrotomierz nie wykazuje żadnych fluktuacji, więc ki czort? Mój niepokój wzbudza też nieznaczny spadek prędkości jachtu. Przy tych obrotach powinien iść co najmniej 5,5 węzła, a robi 4,8 i też nie jest to wartość stabilna. Prądy jakie? Na razie nie potrafię połączyć tych faktów. Średnio uspokojony, idę się zdrzemnąć. Budzi mnie gorączkowa krzątanina. Silnik pracuje, ale wał się nie kręci. Zimno mi się zrobiło, bo na tych wodach zdarzają się całe tygodnie ciszy. Poszukiwania przyczyny zaczynam jak zwykle od rzeczy najprostszych (silnik na atomy zawsze zdążymy rozebrać), choć niekoniecznie najbardziej prawdopodobnych. Sprawdzam poziom hydrolu w przekładni. Sucha. Ale jakim sposobem, w Nuuk była pełna, a brak jakiegokolwiek śladu wycieku!? Trzymany na wodzy lęk podszeptuje natychmiastowe uzupełnienie ubytku i sprawdzenie napędu. Ale przekładnia jest rozgrzana do kilkudziesięciu stopni, a wyciągnięty z bakisty olej ma tylko kilka. Jeśli go wleję, szok termiczny może wykończyć przekładnię. Trzeba zaczekać ze dwie godziny, aż ostygnie do temperatury pokojowej. Jacht kolebie się na martwej fali, wokół dryfują góry lodowe, a ja czuję, że będą to jedne z dłuższych godzin w moim życiu. Wreszcie załoga nie wytrzymuje: Artur, wlejmy wreszcie ten cholerny hydrol, to zobaczymy na czym stoimy! Po uzupełnieniu oleju, jacht odzyskuje napęd.

W lodach Ilulissat

Ilulissat – trzecie co do wielkości miasto Grenlandii, położone jest 250 km powyżej kręgu polarnego na zachodnim wybrzeżu wyspy. Zamieszkuje je około 4,5 tys. mieszkańców, a swoją sławę zawdzięcza najszybciej cielącemu się lodowcowi półkuli północnej. Rocznie produkuje on 20 miliardów ton gór lodowych, niektóre o wysokości kilometra. W 2004 roku został wpisany na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Ponieważ miasto leży tylko dwa kilometry od ujścia fiordu, ogromne masy lodu stale utrudniają wejście do portu, zmuszając statki do kluczenia i poszukiwania przejścia. Tyle mniej więcej wiedzieliśmy na pokładzie s/y Isfuglen, decydując się na wejście do Ilulissat. Nie wiedzieliśmy jednak tego, że w ocenie mieszkańców ilość lodu, jaką wyrzucił lodowiec, była największa od 20 lat.

W drodze do Ilulissat


Na wody zatoki Disco wchodzimy od północnego wschodu. Wiatr, początkowo słaby, z czasem zaczyna przybierać na sile. Halsujemy pod 7B na kliwrze i bezanie. Zwroty wypadają co kilka, czasem kilkanaście minut i są determinowane koniecznością wyminięcia dryfującego lodu. Nie jest nam do śmiechu. Już teraz co któryś zwrot nie wychodzi i przed kolizją musimy ratować się zwrotem przez rufę. A jeśli wiatr nadal będzie tężał? Na szczęście, po kilku godzinach front przechodzi i wiatr się kończy. Uruchamiamy silnik. Płyniemy wzdłuż długiego na kilkadziesiąt mil pasa gór lodowych i drobniejszego lodu pochodzącego z lodowca. W lód wejdziemy w możliwie najmniejszej odległości od portu. Po kilku godzinach zbliża się moment decyzji. Rozglądam się po niebie. Po przejściu frontu zostało trochę chmur piętra średniego, które raczej nie wróżą nadejścia wiatru. A więc teraz albo nigdy. Kieruję dziób jachtu w kierunku brzegu. Początkowo żegluga nie jest trudna. Lodu jest niewiele, tak że staramy się wymijać nawet małe kawałki. Stopniowo lód się zagęszcza i wymijanie drobnicy nie jest już możliwe. Główną zawartość pola lodowego stanowią bryły o rozmiarach od kilku do kilkudziesięciu metrów. Co jakiś czas spotykamy góry lodowe o rozmiarach setek metrów. O dziwo, w ich pobliżu woda często jest czystsza niż gdzie indziej. Redukujemy prędkość, a ja wchodzę na podstawę bezanmasztu. Gęstość lodu wzrasta do takiego stopnia, że sternik nie jest już w stanie samodzielnie prowadzić jachtu. Wykonuje komendy podawane z góry. Nie zawsze się to udaje i co jakiś czas jacht ociera się o lód. Żegluga w polu lodowym trwa już ponad godzinę. Krajobraz jest nieziemski. W każdą stronę aż po horyzont widać wyłącznie mniejsze lub większe góry lodowe. Przypominają mi się czytane w młodości książki o wyprawach polarnych. Piękno krajobrazu nie jest w stanie przytłumić lęku. Co, jeśli stanie silnik, czy będziemy w stanie wyrwać się stąd na holu za pontonem? Co, jeśli zerwie się wiatr? Zetrze nas na proszek?

Płyniemy coraz wolniej. Coraz częściej ocieramy się o bryły lodu, coraz trudniej znaleźć wolną drogę. Wreszcie dopływamy do miejsca, z którego nie sposób posuwać się dalej. Drogę zagradza tak gęsty lód, że trzeba rozpychać go kadłubem. Ale to niemożliwe, bo te bryły mają po kilkanaście metrów średnicy. A do portu zostało tylko sześć mil. Wołamy Ilulissat na UKF-ce, ale to środek nocy i wołanie pozostaje bez odpowiedzi. Stojący jacht zaczyna ujawniać życie lodu. Bez żadnego wyraźnego powodu niektóre bryły nagle zaczynają się przesuwać, gdy sąsiednie pozostają w bezruchu. Widać też, jak odłamy lodu samoistnie zaczynają się kołysać, grożąc fiknięciem kozła. Nieustannie rozlega się huk pękającego lodu i walących się ścian lodowych. To „życie” przyspiesza decyzję. Trzeba się stąd zabierać, póki jest jeszcze możliwy odwrót. Na wszelki wypadek wysyłamy obserwatora na maszt, bo

Widok na Ilulissat
strasznie szkoda rezygnować z Ilulissat. Niestety, obserwator nie daje nam żadnych szans. W kierunku portu rozciągają się tak zbite masy lodu, że prędzej przejdziemy tam na piechotę niż dopłyniemy jachtem. Z okiem na maszcie droga powrotna jest nieco łatwiejsza. Wychodząc na otwarte wody, oddycham z ulgą i uśmiecham się – mimo wszystko się udało. Bierzemy kurs na Fortune Bay, urocze kotwicowisko na południowym wybrzeżu wyspy Disko.

Właściwie na tym mogłaby zakończyć się nasza przygoda z Ilulissat, gdyby nie czujność Magdy, naszego I oficera. Na AIS-ie wypatruje statek, którego kurs sugeruje Ilulissat jako port docelowy. Po chwili AIS prezentuje komplet danych: OraTank, długość 100 m, port docelowy Ilulissat. A gdyby tak wejść za statkiem? Początkowo nie chce mi się nawet o tym myśleć. Jestem zwyczajnie wykończony i całkiem szczęśliwy, że wyrwaliśmy się z tego lodu. Ale to może być nasza jedyna szansa. Wywołujemy więc statek i kurtuazyjnie prosimy o zgodę na wejście za nimi. Korzystając z AIS-a, wyznaczamy kurs na przechwycenie i kierujemy się do punktu spotkania. Po jakimś czasie dostrzegamy szwajcarski jacht, który wpadł na podobny pomysł i dalej płyniemy razem. Wchodząc w lód, z marszowej prędkości 12 węzłów statek zwalnia na tyle, że nie mamy kłopotów z utrzymaniem się za nim. Lód sprawia mu wyraźny problem, czasem niemal zatrzymuje się w miejscu, próbując rozepchnąć blokujące go bryły. Za statkiem tworzy się obszar czystej wody, który jednak zamyka się kilkanaście metrów za nami. Tak, jak się obawiałem, ponowne wejście w lód jest zagraniem vabank. Odwrotu właściwie nie ma. Na szczęście, rejs w dwa jachty zmniejsza niebezpieczeństwo awarii. Podanie holu byłoby kwestią sekund. Po dwóch godzinach dziękujemy za pomoc i o 0700 rano wchodzimy do portu. Ustalamy też, że statek będzie wracać około 1700, więc ponownie skorzystamy z jego uprzejmości. Po zacumowaniu załoga wyciąga butelkę wódki. Pytam, czy też mi dadzą, na co wszyscy wybałuszają oczy. Jeden kieliszek, potem drugi i chyba nawet trzeci. Ohyda. Wiele miesięcy później to wydarzenie ciągle do mnie wraca. Piłem dla zamanifestowania radości z życia. Piłem w takim towarzystwie, że trudno byłoby znaleźć lepsze. I mimo wszystko ohyda. Wniosek? Wódka nie jest mi pisana. I niech tak zostanie. Zastanawiam się tylko, jak tu zrobić przejście północno-wschodnie, nie pijąc?

11°C

„Zimna woda twardnieje i zamienia się w lód […] Zabraniam próbowania temperatury wody nogą. Ani ręką. Nie ma co próbować. Temperaturę wody widać na oko. Nie zamieniła się w lód, znaczy ciepła.” – Wiktor Suworow „Kontrola”. Pływając po Bałtyku czy Morzu Północnym, zauważyłem raczej

Góry lodowe w zatoce Disco
niewielkie zainteresowanie załóg kąpielą za burtą. Za to na dalekiej północy był to stały punkt programu. Ryzyko nie jest duże. Woda, co prawda zimna (a właściwie „ciepła”), ale drabinka w wodzie, delikwent na linie, a obok kołysze się koło ratunkowe. Jeśli nie zeżrą go orki, to przeżyje. Mimo że sam rzadko wskakuję do wody, to kąpiele na pokładzie uskuteczniam regularnie. Potrzeba do tego słonecznego dnia i osoby do pomocy, która nie będzie miała oporów, żeby wylać komuś na głowę kilka wiader zimnej wody. Jak się łatwo domyślić, na ogół nie ma problemu ze znalezieniem pomocnika. Jeśli tylko świeci słońce i nie ma silnego wiatru, to nawet bardzo zimna woda nadaje się do mycia. Przy wejściu na wody zatoki Furtune Bay kąpiel była pewna. Był ciepły słoneczny dzień, jacht kiwał się na kotwicy, a obiadek bulgotał na kuchni. Amatorzy kąpieli błyskawicznie zorganizowali zabezpieczenie i kolejno wyskakiwali za burtę. Po wyjściu, ktoś rzucił okiem na temperaturę wody. Jedenaście stopni! Aż tyle?! Na Islandii było dziesięć! To po co żeśmy tu przypłynęli… Rok później na północnym Atlantyku ta sama ekipa jakoś nie była chętna do kąpieli. Woda prądu Labradorskiego miała 1°C.

Piteraq?

Około 1100 wieczorem podnosi mnie telefon z jachtu. Dzwoni znajomy z pytaniem, czy w okolicy Disco Bay nie znam jakiegoś portu schronienia, bo im tu trochę wieje. Zdziwiłem się ździebko, bo będąc w Warszawie, to raczej ja mógłbym zadać takie pytanie. Poza tym miało wiać co najwyżej 7B i to z dobrego kierunku. Okazało się, że wiało w szkwałach 11B, a prognoza kompletnie zawiodła. Próba znalezienia schronienia w zawietrznych zatokach wyspy Disco nie powiodła się. Kilometrowej wysokości góry i wąskie, długie zatoki zamiast spowalniać, tylko zwiększały prędkość wiatru. AIS zdradził obecność statku hydrograficznego. Na UKF-ce podali najnowszą prognozę. Miało tak wiać… 3 dni. Na szczęście i ta prognoza okazała się chybiona. Po kilku godzinach wiatr ucichł zupełnie i trzeba było uruchomić silnik. Ale o tym wszystkim dowiedziałem się dopiero później, pozostając w zdziwieniu do powrotu załogi. Nigdy nie wiesz, co cię czeka (ech, te telefony po nocy).

W najnowszym numerze Jachtingu: ŻEGLARSTWO 12. Ostatnie takie regaty – Volvo Ocean Race 20. Halo, halo Londyn – Igrzyska olimpijskie 22. Cyklady Północne, część 1 – Akweny 32. Zimorodek, Dziubaki i rekiny, czyli z dziećmi w tropikach – Z dziećmi na pokładzie 42. Dufour 375 Grand Large, czyli doskonałość w prostocie – Prezentacja jachtu 50. Diabeł tkwi w szczegółach – Poradnik przyszłego armatora 56. Tajniki kotwiczenia, część 2 – Technika 62. Radar szerokopasmowy – Nawigacja elektroniczna 68. Obrazki Grenlandzkie – Morskie opowieści 78. W sercu Mazur – Śródlądzie 82. Jak zdać egzamin na żeglarza – praktyka – Szkolenia 86. Przyjemności zostawiam na później – Wywiad 90. Solo według gwiazd – Patronat Jachtingu 94. 157 dni atlantyckiej przygody 98. Sam na Solo – Klasa Solo 104. BRJ 33 – nowe spojrzenie na klasykę – Prezentacja jachtu 108. Gdzie warto być, co warto zobaczyć – Kalendarium imprez 110. Zadanie nawigacyjne – Rusz głową! 112. Recenzje – Nowości wydawnicze i filmowe 114. Szpeje, dingsy i przydasie – Deko handlu DE LUXE 116. Rodzinny weekend na Bayliner Cuddy 802 – Test jachtu motorowego 124. Skutery wodne 126. Jak zostać motorowodniakiem? – patenty motorowodne 128. Ciekawostki ze świata – Need to know NURKOWANIE 130. Rajska wyspa Bequia – W płetwach po świecie 136. Jantarnyj – jak przygoda to przygoda – W płetwach po świecie 144. Przerwa w nurkowaniu „Czy to jak z jazdą na rowerze?” – Wypadki KITESURFING 152. Zawody w kitesurfingu – Zawody
TYP: a3
0 0
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 23 October

W Krakowie odbył się pierwszy festiwal pieśni żeglarskiej "Shanties"; organizatorem festiwalu był Młodzieżowy Klub Morski "Szkwał". Festiwalowy konkurs wygrał zespół Jerzego Pawełczyka - "Yogiego", głównego inicjatora imprezy.
piątek, 23 października 1981
Dr David Lewis na stalowym slupie "Ice Bird" wyruszył z Sidney w samotny rejs dookoła Antarktydy. Po awarii (wywrotce i złamaniu masztu i wielu innych uszkodzeniach jachtu) pod awaryjnym ożaglowaniem dotarł do amerykańskiej stacji polarnej Palmer. W nastę
poniedziałek, 23 października 1972