Galeria obrazów marka Sarby

Tekst pochodzi z Subiektywnego Serwisu Internetowego kpt. Jerzego Don Jorge Kulińskiego.

Do prezentacji w SSI galerii obrazów malarza marynisty Marka Sarby dołączam części opisowe, które przybliżą Wam okoliczności inspirujące artystę do namalowania poszczególnych obrazów. Mam nadzieję, że wielu z Czytelników i Skrytoczytaczy przyjmie tę innowację z zadowoleniem. Jestem wzrokowcem, ze wszystkich dziedzin sztuki najbardziej do mnie przemawia obraz, fotografia, rzeźba, ale jednocześnie pojawia się ciekawość „co artysta miał na myśli”. Jak do tego doszło ? Marek Sarba jest realistą, precyzyjnym  wręcz artystycznym dokumentalistą. Fantastyki się u niego nie doszukacie. To jest autentyczna historia.  Opis dramatycznych przypadków frachtowca „Częstochowa”*) powinien nosić tytuł „Cudowne ocalenie”.

A teraz sprawa tytułu obrazu. Dzieło powstało w Ameryce, dlatego Marek nazwał je „To Close For Comfort”.  Problem w tym, że to jest nazwa „textualmente”  na polski nieprzetłumaczalna. No bo jak ? „Zbyt blisko dla wygody” – nie, to jest nie do przyjęcia.

Bo właściwie o co chodzi ?

Subiektywnie: uważam język angielski za język ubogi. Gramatycznie i słownie. Ogromna ilość słów to pochodne z języków romańskich. Nie wytrzymujący żadnych porównań  do wykształconych i bogatych języków łaciny, hiszpańskiego, francuskiego, włoskiego. Angielski praktycznie to zbiór idiomów, powiedzonek, trudnych do zrozumienia bez przedstawienia genezy**). Bez wątpienia jest silny tylko „siłą przebicia” mocarstw – USA i brytyjskiej wspólnoty narodów. A o elegancji wymowy to już szkoda gadania. Już czuję Wasze zgorszenie.

Żyjcie wiecznie!

Don Jorge

_________________________________________________________________________________________________

*) m/s „Częstochowa” – drobnicowiec typu „B-45”, dł. – 124 m, zan. – 6,5 m, nośność 5 320 DWT,

**) czy cudzoziemiec może zrozumieć nasze powiedzonka: „wziąć nogi za pas” czy „pisz do mnie na Berdyczów”?

=============================================================================================================================================================

Historia holowania m/s „Częstochowa” w 1970 r.

NIGERIA – wojna i chaos.

Grudzień 1969 dla statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Częstochowa” pod dowództwem kapitana Alfreda Chudeckiego w nigeryjskim porcie Lagos był bardzo uciążliwy. Stan wyjątkowy panujący w tym kraju nie sprzyjał dobremu samopoczuciu załogi statku, rejs się przedłużał, a niebawem nadeszła dyspozycja armatora o ładunku do Rotterdamu z najbardziej wysuniętego na południe Nigerii portu Calabar – będącego jeszcze w strefie walk. Po drodze do tego portu m/s „Częstochowa” został ostrzelany (na szczęście niecelnie) przez startujące z wyspy Fernando Poo samoloty wspomagające Biafrańczyków. Dnia 6 grudnia statek znalazł się w rozlewisku rzeki Akpa Yafe, która była podejściem do odległego 46 mil morskich portu docelowego Calabar. Locja tego akwenu podawała, że na 10 mil morskich od Calabar bierze się na pokład pilota. Zgodnie z zaleceniem „Częstochowa” rzucił kotwicę czekając na pilota na wyznaczonym kotwicowisku. Wiadomo było ponadto, że statek niezgłoszony może być ostrzelany i władze nigeryjskie nie brały za to odpowiedzialności. Postój na kotwicy w napiętej sytuacji toczącej się wojny zaczął się przedłużać ponad przewidywaną normę. Załodze „Częstochowy” udało się odkryć, że w porcie znajduje się drugi polski statek – „Świdnica”, z którym udało się nawiązać kontakt przez UKF. Po dyskusji z pilotem o sytuacji „Częstochowy” dowiedziano się, że pilot nie ma łodzi motorowej, która została zarekwirowana przez walczące jednostki, nie ma holowników. Z „Świdnicy” poradiono o wejściu do Calabar o własnych siłach bez pilota, podając władzom nigeryjskim tylko informacje o trasie podjęcia. Czas naglił i kapitan „Częstochowy” podjął decyzję o samodzielnym wejściu do portu wraz z zacumowaniem do nabrzeża bez pomocy holowników portowych, których nie było. Miejsce przy nabrzeżu było dokładnie równe długości statku. To było istotne utrudnienie manewru samodzielnego dojścia do nabrzeża.

Basen portowy Calabar był stosunkowo płytki, prąd rzeki oraz malejąca odległość między statkiem i nabrzeżem spowodowały przyssanie jednostki do nabrzeża. Obracająca się śruba zaczęła uderzać piorami w betonowe nabrzeże, tworząc awaryjną sytuację techniczną. Szybka analiza uszkodzeń wykazała skrzywienie głębokie piora oraz przesunięcie się wału śrubowego z symetrii (!). Nie było żadnej stoczni remontowej w pobliżu i najbliższe miejsce do takiej naprawy to Europa. W tej sytuacji armator statku PZM podjął decyzję holowania m/s „Częstochowa” z jej ładunkiem do Europy – używając holownika oceanicznego Polskiego Ratownictwa Okrętowego „Jantar”.

21 grudnia – czyli tuż przed Świętami Bożego Narodzenia – holownik P.R.O. „Jantar” pod dowództwem kapitana Włodzimierza Słocińskiego opuścił Gdynię w podróż do Calabar w Nigerii, aby odebrać m/s „Częstochowa” z uszkodzonym napędem. Po dziewiętnastu dniach podróży – 9 stycznia 1970 roku – „Jantar” osiągnął Calabar i po założeniu holu na „Częstochowę” wraz z 2 500 ton ładunku następnego dnia wyprowadził uszkodzony frachtowiec z portu na kotwicowisko zewnętrzne skąd przy wysokiej wodzie konwój opuścił Nigerię zmierzając do Rotterdamu (z docelowym portem Gdynia). W okresie oczekiwania na holownik oraz podczas załadunku załoga maszynowa „Częstochowy” rozłączyła wał napędowy śruby z dwóch powodów: po pierwsze – aby przyspieszyć czas przygotowania do naprawy w stoczni, a po drugie – aby śruba podczas holowania mogła się obracać. Tym samym zmniejszono znacznie opór jednostki holowanej, co w efekcie podniosło prędkość zespołu holowniczego.

Zatoka Biskajska – okrutne morze.

Dnia 11 lutego zespół holowniczy osiągnął Zatokę Biskajską, podążając w kierunku Kanału La Manche. Prognozy pogody nie przewidywały żadnych drastycznych zmian pogodowych (!). Jednak o północy oficer wachtowy na mostku m/s „Częstochowa” wpisał do dziennika uwagę, że przechyły boczne statku zaczęły dochodzić do 40 stopni (!) i wiatr do 12 stopni Beauforta. Oznaczało to, że wiatr ma siłę huraganu o prędkości powyżej 73 węzłów lub więcej, a fale 14 m lub więcej.

Piana zrywana wiatrem spowodowała spadek widoczności niemal do zera. Zachodni boczny kierunek wiatru spowodował, że holownik „Jantar” oraz holowany statek „Częstochowa” szły wolno prawie równolegle. Na radarach statków coraz wyraźniej zarysowywały się kontury francuskiej wyspy Ushant. Huragan rozhustal się w pełni atakując zespół holowniczy. Około godz. 05:10, w odległości 12 mil od skalistych wybrzeży wyspy Ushant nastąpiło silne uderzenie zwałów wodnych ogromnej fali, powodując pchnięcie gwałtowne „Jantara”, silny wstrząs i hol uległ zerwaniu (!), co w połączeniu z nagłym zanikiem oporu powodowało nagły wzrost prędkości „Jantara” już bez obciążenia. Holownik szybko przemieścił się kilkadziesiąt metrów do przodu. „Częstochowa” stała się już tylko dryfującym, niekontrolowanym obiektem słabo widocznym w szalejącym huraganie. Obserwowany z mostku dryfującej „Częstochowy” jak „Jantar” ukazywał się na wysokości mostku lub ginął w przepaścistych falach pokrytych pianą niesioną wiatrem. Cały czas mimo ginącego kontaktu wzrokowego była utrzymywana łączność radiotelefoniczna UKF pomiędzy obiema jednostkami. „Częstochowa” oczekiwała szybkiej pomocnej reakcji z „Jantara”, a tymczasem „Jantar” miał poważne własne problemy techniczne. Potężne uderzenie fali powodujące zerwanie holu spowodowało urwanie się zainstalowanej na pokładzie tratwy ratunkowej oraz beczek z olejem silnikowym zwykle mocowanych przy windzie holowniczej. Wylany olej pokrył cały pokład holownika tworząc bardzo śliską nawierzchnię, wykluczając możliwość jakiegokolwiek poruszania się – nie mówiąc o pracy wokół holu na ogromnych przechyłach. Trzeba było wybrać 500 metrów pozostałego urwanego stalowego głównego holu o średnicy 50 mm oraz 50 metrów długości tzw. sprężyny nylonowej amortyzującej nagłe zmiany naprężenia liny holowniczej. Masa holu rzędu wielu ton w połączeniu z warunkami pogodowymi oraz rozlanym olejem stworzyły bardzo utrudnioną sytuację paraliżującą pomoc frachtowcowi.

O godz. 06:00 dryfujący m/s „Częstochowa” znajdował się w odległości 10 Mm od skał Ushant. Mimo krytycznej sytuacji na pokładzie – kapitan „Jantara” zdecydował się zaryzykować ponowne połączenie z frachtowcem przy użyciu lżejszej prowizorycznej liny nylonowej. „Jantar” podchodził do „Częstochowy” 4 razy od strony nawiewnej wystrzeliwując linkę pilotówkę przy użyciu pistoletu systemu Schermuly. Pierwsze podejście skończyło się niepowodzeniem (nieporozumienie w decyzji pomiędzy I oficerem i kapitanem „Częstochowy” – przypisek z pamiętnika kpt. Słocińskiego), ale niestety następne próby skończyły się również niefortunnie. Kapitan Słociński widząc bardzo niebezpiecznie pogarszającą się sytuację zaczął domagać się od kapitana „Częstochowy” złączenia rozmontowanego częściowo wału śrubowego za każdą cenę, żeby ratować statek i załogę (pamiętnik kpt. Słocińskiego). M/s „Częstochowa” dryfował z prędkością około 5 węzłów. Sytuacja stawała się coraz bardziej groźna. Kapitan Chudecki wysłał sygnał MAYDAY, na co odpowiedziały różne stacje ratownicze, ale w rezultacie żadna nie mogła pomóc nawet z użyciem helikoptera w tych warunkach pogodowych. Najbardziej realna była możliwość pomocy ze strony stojącego w porcie Brest holenderskiego holownika ratunkowego „Friesland”. Niestety odległość około 100 Mm od miejsca wypadku wymagała ponad 3 godz. czasu na przybycie ratownika.

Kapitan „Częstochowy” kontynuował dyskusję z holownikiem „Friesland” telegraficznie nie informując, że „Jantar” znajduje się obok i czyni próby ponownego przekazania holu (pamiętnik kpt. Słocińskiego). Bezcenne minuty uciekały. Pogoda do jakiejkolwiek pracy na olejem polanym pokładzie holownika przy temperaturze wody około 10 °C i temperaturze powietrza 6 °C, kipieli wodnej i zacinającym deszczu tworzyła sytuację więcej niż krytyczną. Z pokładu „Jantara” zauważono wokół kadłuba „Częstochowy” kłęby piachu dennego, a głębokość w tym miejscu była ok. 100 m, dając wyobrażenie ekstremalnie głębokiego oddziaływania fal. Dyskusja z holenderskim ratownikiem zakończyła się bez pozytywnego rezultatu i kapitan Chudecki wydał decyzję o przygotowaniu się do opuszczenia statku. W pobliżu tonęły dwa statki: grecki i belgijski. Kilka innych nadawało sygnał MAYDAY.

O godz. 07:50 opuszczono z „Częstochowy” obydwie kotwice na maksymalną długość łańcuchów – licząc na zahaczenie o coś, jedna z kotwic nawet straciła pazur zaczepiając o prawdopodobnie skałę, ale bez oczekiwanego rezultatu. Statek ciągle dryfował w stronę skał wyspy. Ale jednocześnie, po godz. 06:00, w czeluściach tunelu wału śrubowego rozpoczęto niewiarygodną walkę z czasem i z oporną ciężką materią wału śrubowego próbując zainstalować z powrotem ostatnią sekcję linii napędu śruby rozmontowaną w porcie Calabar. Tunel wału śrubowego jest bardzo ciasnym miejscem i trudno, aby ktoś mógł stanąć wyprostowany. Zamontowanie bardzo ciężkiego elementu w krytycznie niebezpiecznych warunkach, gdy statek jest rzucany, może ocenić tylko ten, kto zna taką pracę. Ponowny montaż był wykonywany przez 4 osoby: II oficera, mechanika i trzech motorzystów – to była maksymalna możliwa do wprowadzenia ilość osób w tej operacji. O godz. 08:00 statek znajdował się w odległości 1,3 Mm od kipieli wokół skał widocznych już gołym okiem.

O godz. 08:02 zaczęto podnosić wypuszczone kotwice i z zapartym tchem zastartowano silnik główny „Częstochowy”, śruba zaczęła się kręcić i powoli statek wstrzymał dryf i zaczął posuwać się w kierunku nadanym z mostku, na północ – oddalając się od skał. O godz. 10:50 kapitan Chudecki odwołał generalnie stan S.O.S. O godz. 17:30 odbyło się następne próba przekazania liny łączącej z „Jantara” na „Częstochowę”, tym razem uwieńczona sukcesem – za pierwszym razem podano hol główny i normalny już proces holowania w stronę Rotterdamu z ładunkiem pechowego Calabar był kontynuowany.

28 lutego 1970 roku konwój wszedł na redę Gdyni. Dokładnie w dniu urodzin kapitana Słocińskiego.

OBRAZ

Oryginalny tytuł obrazu: „Too Close For Comfort”. Obraz o wymiarach 24 inches × 36 inches (60,96 cm × 91,44 cm) w technice olejnej na belgijskim płótnie lnianym firmy Fredrix RIXOT 111DP. Scena przedstawia moment po nieudanej próbie przekazania linki łączącej z pistoletu Schermuly z „Jantara”. Holownik „ucieka” z krytycznej odległości od „Częstochowy”, żeby zatoczyć koło i spróbować po raz następny. Z kluzy dziobowej „Częstochowy” wisi łańcuch z resztką urwanego holu. Na pokładzie przy części dziobowej widoczne są zarysowania postaci załogi „Częstochowy”, która musi wciągnąć łańcuch z kluzy dziobowej, do którego był przymocowany hol z „Jantara”, aby po przekazaniu następnej liny można było ponownie przyłączyć nowy hol. Holownik ma palące się zwykłe światła nawigacyjne nie oznaczające holowania, a na „Częstochowie” wyświetlany jest sygnał na maszcie: „Nie odpowiadam za swoje ruchy”. Między statkami w dali jest widoczna latarnia Navidic, która jest namalowana symbolicznie podkreślając bliskość wybrzeży i skał zaczynających się właśnie przy tej latarni. Całe wybrzeże Ushant jest otoczone skalami oraz w odległości 10 mil, gdy przeprowadzono następne próby podania nowego holu, na pewno wybrzeże w tych warunkach pogodowych nie było widoczne gołym okiem.

LUŹNE MYŚLI

Przez moment zastanawiałem się, który jako następny obraz zaprezentować w „Galerii Jednego Obrazu” w SSI. Po przedstawieniu historii związanej z statkiem m/s „Józef Conrad” w mojej pierwszej prezentacji. Jednak szybko znalazłem następny obraz właściwie ciekawie związany tematycznie. Wspólnym tematem dla dwóch obrazów – pierwszym przedstawionym na stronie SSI „Żegnaj Conradzie!” oraz obecnie przedstawionej przez „Too Close For Comfort” – są kapitanowie tych akcji. Kapitanem statku „Józef Conrad” w okresie nieszczęśliwego zdarzenia w porcie Hi Phong w Wietnamie był kpt. ż.w. Alfred Chudecki, oraz ten sam kapitan dowodził m/s „Częstochowa” w czasie niefortunnego wypadku w nigeryjskim porcie Calabar. Ratownictwo, wydobycie i odprowadzenie m/s „Józef Conrad” w 1973 roku w Wietnamie przeprowadzono pod dowództwem kpt. ż.w. Włodzimierza Słocińskiego na holowniku ratowniczym PRO „Koral” oraz ten sam kapitan był dowódcą holownika ratowniczego „Jantar” – prowadzącego holowanie m/s „Częstochowa” z Calabar do Gdyni (zakończonego w lutym 1970 roku). morze.org+1

Nie tylko ci sami kapitanowie byli połączeni z tymi dwiema akcjami, ale mieszkali stosunkowo blisko siebie w odległości jednej przecznicy w Gdańsku Oliwie. Znałem stosunkowo dobrze kapitana Słocińskiego pracując na dowodzonych przez niego holownikach PRO i (później odwiedzając prywatnie), głównie na „Koralu”, gdzie prowadziliśmy wiele dyskusji o literaturze, malarstwie i gdzie dowiedziałem się o wielu historiach holowniczych z jego kariery marynistycznej. Właśnie w tych dyskusjach poznałem bezpośrednio historię holowania „Częstochowy”. Do namalowania tego obrazu jak zwykle zbierałem wszystkie możliwe referencje, abym mógł zatrzymać w czasie ten moment historii, który byłby jak najbliższy oryginalnemu zdarzeniu. Nie znalazłem zbyt dużo materiałów w publicznie dostępnych miejscach, ale znałem historię z ust tego, kto prowadził tę akcję, a następnie udostępnione zostały dla mnie prywatne zapiski kapitana Słocińskiego i wycinki z prasy z tamtego okresu, które mogłem skonfrontować. W związku z tą sytuacją polubiłem się na najbardziej detaliczny opis tego wydarzenia w całości nadającej klimat wokół „Częstochowy” i „Jantara”, klimat który pozwolił na odtworzenie krótkiego momentu ilustrującego to pełne dramatu zdarzenie.

Na zakończenie dodam, że kapitan Alfred Chudecki zmarł w roku 1976 na dowodzonym statku PLO „Zakopane” w porcie Milwaukee (USA). Pochowany został na cmentarzu w Gdańsku Oliwie i na tym samym cmentarzu w roku 2010 pochowano kapitana Włodzimierza Słocińskiego. 

Marek