Polskie żeglarstwo startowało wraz z odzyskaniem niepodległości (cz. 8)

środa, 10 grudnia 2014
Zbigniew Klimczak
WSTĘP

Tak się złożyło w naszej trudnej historii Polski, że historię polskiego żeglarstwa zaczęliśmy „pisać” wraz z odzyskaniem Niepodległości, a nawet ciut wcześniej.

Żmudnej pracy opisania tej historii podjęli się Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi w monumentalnym dziele „Polskie jachty na oceanach” Polskie jachty na oceanach[Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1986]. Nieżyczliwi, jakich w Polsce zawsze jest pod dostatkiem, zarzucali autorom serwilizm wobec władz PRL. Rzeczywiście, w słowie „Od Autorów” czytamy w pewnym miejscu: Poparcie władz i szeroki dostęp do morza stworzyły zupełnie odmienne warunki rozwoju sportu żeglarskiego (!). A jak Szanowni Autorzy mieli sobie zapewnić przychylność cenzury i wydanie tak obszernej książki?! Już kawałek dalej używają eufemizmu ...mimo przejściowych trudności (!). Ci, którym dane było żyć w tamtych czasach wiedzą, co się kryło za tym określeniem! De facto dopiero 3 lata po śmierci J. Stalina nastąpiła odwilż w sprawach żeglarstwa, a w 1959 roku uruchomiono drugi, po Jastarni, ośrodek szkoleniowy PZŻ w Trzebieży. Miałem „przyjemność” napełniać sienniki słomą na rozpoczęcie I turnusu w lipcu 1959 r.

W książce utrwalone zostały osiągnięcia polskich żeglarzy i polskich jachtów. Wspomniana książka jest niedostępna, a rosną kolejne pokolenia, dla których historia dokonań polskich żeglarzy jest białą plamą. W 2004 r. minęło 80 lat od zarejestrowania Polskiego Związku Żeglarskiego i z wielką pompą przygotowywano to jako 80-lecie tego związku. Sugerowałem, aby z tej okazji wznowić to wydanie - bezskutecznie. Wmawiano nam, że Jubileusz PZŻ jest tożsamy z historią polskiego żeglarstwa. Wielka szkoda, bo kto czytał tę książkę, przekona się, że historia związku a historia żeglarstwa to dwie różne sprawy i musi pochylić czoła nad skalą gigantycznej pracy jaką wykonali Autorzy. Szkoda, że wiele pokoleń żeglarzy nie ma do niej dostępu. Dalej nie tracę nadziei, że jednak druk zostanie wznowiony. Mamy teraz 90-lecie, a za 10 lat okrągłe stulecie! Może?

Korzystając z tej pozycji literatury żeglarskiej, dokonując wyboru najważniejszych wydarzeń i z konieczności - olbrzymich skrótów, postanowiłem dla tych, których to interesuje, napisać co niżej. Macie wolny wybór, bo były czasy kiedy znajomość historii polskiego żeglarstwa była obowiązkowa na egzaminie. Od tego czasu chyba datuje się niechęć młodzieży do zapoznawania się z historią :) Kto potrafi dotrzeć do książki, gorąco polecam i zacytuję na koniec wstępu słowa Autorów: Chcielibyśmy, aby ten przegląd naszych żeglarskich osiągnięć na morzu przypomniał o radości i pełni życia, jakie znaleźć można pod żaglami, przypomniał o tych cechach charakteru, które wyrabia żywioł morski – o odwadze, przytomności umysłu, szybkiej orientacji, poczuciu koleżeństwa, czasami autentycznej przyjaźni, wreszcie o uporze i cierpliwości.

Autorzy piszą na koniec: Rozrosło się i okrzepło nad podziw to nasze morskie żeglowanie. Coraz trudniej będzie znaleźć trasę pionierskiego rejsu. Niedługo będzie to niemożliwe. Wówczas zaczniemy pływać śladami naszych poprzedników.
Nie szkodzi – tak naprawdę to najważniejsze jest samo żeglowanie.
To do Was, drogie Koleżanki i Koledzy, młodzi żeglarze, a nawet zaliczki na żeglarzy!
Czytajcie i idźcie śladami swoich wielkich poprzedników.



Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach” Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi (odszedł na Wieczną Wachtę) i obszernych skrótów dokonał
Zbigniew Klimczak


Uwaga: wszystkie mapki, zdjęcia oraz oryginalne teksty pochodzą z tej książki. Na publikację tej formy przypomnienia o historii wyraził zgodę współautor, Pan Kapitan Aleksander Kaszowski, za co Mu w imieniu nas wszystkich serdecznie dziękuję.
Zbigniew Klimczak

Odcinek VIII

Ostatni rejs "Otago"

Otago
górne zdjęcie: „Otago”,
fot. J.Dominowski
dolne zdjęcie: „Otago” na skałach przy Wyspie Niedźwiedziej, fot. K. Henzel

Można by tak zacząć opis tej epopei: miłe złego początki.

Kapitan Jerzy Idzikowski zanotowawszy wielki sukces w 1975 r., kiedy to w sposób ekspresowy w ciągu 40 dni opłynął na „Konstantym Maciejewiczu” Islandię i zaliczył cieśninę Pentland Firth, postanowił zrealizować w roku 1976 projekt znacznie trudniejszy - chciał zdobyć Nową Ziemię.

Droga Otago w ostatnim rejsie

To ląd oddzielający Morze Barentsa od Morza Karskiego. Władze radzieckie nie zezwalały na taką żeglugę, ale kpt. J. Idzikowski chciał spróbować. Do tego celu wybrał jacht „Otago”.

Z wkładkami paszportowymi, kilkoma rublami w kasie jachtowej, wyszli z Gdyni 10 lipca 1976 r. Musieli jednym skokiem dojść do Archangielska. Ostatniego lipca zacumowali w Archangielsku i okazało się, że o żegludze do Nowej Ziemi nie ma mowy. Otrzymali potrzebną pomoc i zgodę na odwiedzenie Murmańska. Tam postanowili popłynąć na Wyspę Niedźwiedzią, a jak Neptun pozwoli, do brzegów Spitsbergenu. Nie pozwolił!

Należy wspomnieć, że „Otago” jeszcze w kraju miał kłopoty z silnikiem. Próby naprawy w Murmańsku nie dały rezultatu, więc kiedy doszli do Wyspy Niedźwiedziej, dogadali się z Norwegami ze stacji Consol, że spróbują silnik naprawić.

„Otago” miał stanąć bliżej stacji, w głębi otwartej zatoki Hevigshamn. Stanęli blisko brzegu, wiatr wiał od lądu, pełno skał i dno skaliste, więc kotwica nie trzymała zbyt mocno.

Radiostacja na jachcie nie odbierała w tym miejscu i jak nad ranem wiatr przeskoczył na zachodni, czyli zawiał od morza, zaczęło ich dryfować na skały. To były bardzo dramatyczne chwile na jachcie. Mimo wszelkich wysiłków jacht walnął rufą w skałę, a za chwilę położył się na niej (patrz zdjęcie).

23 sierpnia ORP Kopernik zabiera ich na pokład i rusza do Polski. 28 sierpnia rozegrał się ostatni akt tragedii. Statek ratowniczy ściąga „Otago” ze skały, ale po 2-3 kablach jacht tonie, a Norwegowie nie widzą sensu jego wydobywania. Spoczywa tam już na zawsze.

W Izbie Morskiej w Gdyni odbywa się rozprawa i ogłoszono wyrok. Winnym jest kapitan.

Tak jest zapisane w książce:

— Postępowanie kapitana jachtu Jerzego Idzikowskiego i załogi jachtu po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.

— Akcja ściągania jachtu ze skał przeprowadzona w dniu 29 sierpnia 1976 roku przez statek ratowniczy „Salvator", bandery norweskiej, zakończona zatonięciem jachtu w zatoce Hervigshamn nie powiodła się wobec znacznych uszkodzeń kadłuba jachtu i niezabezpieczenia jego pływalności przez załogę statku ratowniczego.

Tym razem zabrakło wszystkiego, a przede wszystkim wyobraźni i szacunku dla doświadczeń poprzedników.

Zabrakło roztropności. Płynęli na północ za wszelką cenę. Nie dysponowali na jachcie ani sprawnym silnikiem, ani sprawną radiostacją. Nie mieli paszportów i koniecznych na rejs w najskromniejszej nawet ilości dewiz.

Po drugie zabrakło ostrożności, gdyż wbrew wskazaniom locji zakotwiczyli za blisko lądu, przedkładając ponad bezpieczeństwo jachtu wygodne, szybkie i bezpieczne przeprawianie się na ląd bączkiem.

Zabrakło wreszcie dobrej praktyki morskiej. Zakotwiczyli - przecież na zbyt krótkim łańcuchu kotwicznym, chcąc w ten sposób oszczędzić sobie ciężkiej pracy przy wybieraniu łańcucha. Kapitan zaś, mimo grożącego jachtowi stałego niebezpieczeństwa, opuścił swój statek bez żadnej istotnej przyczyny, przebywając na lądzie jedenaście godzin, czyli prawie pół dnia. Wobec takiej postawy i nagromadzenia tylu nie sprzyjających okoliczności, lekkomyślnością było liczenie na szczęśliwą gwiazdę.

„Eurosem" do brzegów Spitsbergenu

Wyprawę prowadzi kpt. Aleksander Kaszowski, a III oficerem jest drugi współautor książki, z jaką się zapoznajemy. Z szacunku dla ich ogromnej pracy nie odważę się dokonywać jakichkolwiek skrótów. Tak więc co mówi książka – str. 311-316.

Minęło kilka lat od dnia, w którym powitano w Górkach Zachodnich „Eurosa" wracającego z kaphornowej wyprawy. W jego dziennikach jachtowych przybyło kilkadziesiąt zapisów z rejsów stażowych, szkoleniowych lub turystycznych. W każdym sezonie nawigacyjnym dziesiątki żeglarzy, w pływaniach bałtyckich i zatokowych, zdobywało na jego pokładzie doświadczenie lub po raz pierwszy poznawało kaprysy morskiego żywiołu. W tych latach trudno było myśleć o wyczynowych wyprawach. Dopiero pod koniec sezonu 1976 padło przez długi czas głęboko skrywane pytanie: Może by znów popłynąć daleko na północ?

Został opracowany taki plan pływań w sezonie 1977 roku, który pozwolił na zapewnienie koniecznego minimum rejsów szkoleniowych i zorganizowanie jednej wyprawy wyczynowej. Mogła ona trwać od końca czerwca do przełomu sierpnia i września. Przedłużenie czasu jej trwania w ogóle nie wchodziło w rachubę.

Kapitan Aleksander Kaszowski i załoga w składzie: Hubert Latoś — I oficer, Edmund Bagniewski — II oficer, Zbigniew Urbanyi — III oficer, Henryk Lewandowski i Alojzy Schmidt — bosmani oraz Zenon Duszyński byli zespołem świetnie się znającym i doświadczonym. Niemal do ostatniego dnia przed wypłynięciem nie bardzo wiedzieli, dokąd pożeglują. Serce ciągnęło do północno-wschodnich zakątków Morza Barentsa, do brzegów wysp zakutych lodem, nigdy nie odwiedzanych przez żaglowe jachty. Rozsądek podsuwał inny cel wyprawy: Spitsbergen. Jeżeli wyprawa miała trwać dwa miesiące, to planowanie dotarcia do Spitsbergenu Zachodniego oraz w wypadku dobrych warunków lodowych próba jego opłynięcia to było wszystko, na co mogli się ważyć. Zwyciężył rozsądek.

Czwartek 30 czerwca 1977 roku, kiedy „Euros" wypłynął na wody Bałtyku, był dniem pogodnym i słonecznym. Umiarkowany i pomyślny wiatr pozwalał na dobrą żeglugę, ale rychło okazało się, że ostrzeżenia o silnym zachodnim wietrze były prawdziwe i dopiero wieczorem 3 lipca, za cenę niesłychanie forsownej żeglugi, nieustannego halsowania i wytrzepania wolnego liku nowego foka, udało się przejść kanał Falsterbo. Sund, dzięki pomocy silnika, udało się przejść dość szybko i bez emocji, bo nawet ruch statków był wyjątkowo mały, ale ledwo „Euros" wystawił dziób na Kattegat, zaczęło się. Siódemka z północnego zachodu ku północy gnębiła bydgoski jacht niemal do wrót Góteborga. Wiatr osłabł i można było uruchomić silnik. Terkotał równo do chwili, gdy pomarańczowo-czarny słup latarni Trubaduren był już wyraźnie widoczny. Wtedy coś w nim chrupnęło i trzeba go było wyłączyć. Odkryto przyczynę awarii — patentowane sprzęgło, które miało być niezniszczalne, rozsypało się. Na szczęście pozostały żagle i po odłożeniu kilkudziesięciu halsów ,,Euros" stanął nie opodal basenu jachtowego w Góteborgu. Postój przy szwedzkim nabrzeżu był bardzo pracowity. Jacht został gruntownie sklarowany i przejrzany. Nawet sprzęgło bosmani naprawili. Po prostu przyspawali uszkodzony pierścień pośredni do jednej z tarcz sprzęgłowych. „Niezawodne” sprzęgło Oldhama zmieniło się w zwykłe sprzęgło kłowe. Optymiści wróżyli, że wytrzyma kilkadziesiąt godzin pracy. Pesymistów nie było.

Kiedy przed południem 8 lipca bydgoszczanie żegnali się z lądem, znów gwizdał w olinowaniu silny wiatr, tym razem z północnego wschodu i „Euros" pod pełnymi żaglami w ciągu dwu godzin wypadł ze szkierów na morze, a po dalszych czterech pozostawił za rufą latarniowiec Skagens Rev. Rozradowana wspaniałą żegluga załoga nie wiedziała, że niebawem karta się odwróci i przez wiele dni gnębić ich będą wszelkie przeciwności losu Morze Północne poczęstowało „Eurosa" serią przeciwnych sztormów. Jacht ciężko pracował przebijając się przez skotłowaną falę i niosąc w tej pogodzie tyle żagli, ile mogły znieść maszty i takielunek. Niestety, mimo wszelkich wysiłków postęp na północ był żałośnie znikomy. Rankiem 12 lipca zerwał się ściągacz sztagu. W mgnieniu oka nowy fokżagiel szarpany przez wichurę podarł się na strzępy. Walka z szalejącą stalówką i płótnem była długa i wyczerpująca. Dopiero po siedmiu godzinach pracy na omiatanym sztormową wichurą pokładzie jacht był znów gotów do żeglugi.

Dwa dni później pękło okucie bomu bezana. Uszkodzenie było poważne i wydawało się, że bez spawarki nic nie da się zrobić, ale bosmani z płaskowników i ścinków blach wykonali nowe, co prawda bez refpatentu, ale mocne i jak się później okazało, niezawodne. W połowie lipca sytuacja nie uległa żadnej zmianie. Na obszarze Viking Bank i dalej na północ na Utsira Loch bez przerwy wiały silne, najczęściej sztormowe wiatry z północnego zachodu. Wszystkie prognozy były zadziwiająco zgodne i zapowiadały w dalszym ciągu ciężką pogodę. Kapitan zdawał sobie sprawę, że przy brzegach Norwegii dalsze próby przebijania się na północ są bezcelowe. Mimo forsownej żeglugi „Euros" nie zdołał przekroczyć nawet 58 równoleżnika. Pozostało tylko jedno wyjście: obejść wielkim łukiem sztormowy rejon. Jacht położył się na kurs prowadzący ku brzegom Szetlandów i wreszcie, po raz pierwszy od wielu dni, mimo sztormowego wiatru i wzburzonego morza, zaczął odkładać białe skiby spienionych odkosów.

Wiatr słabł i wkrótce zanikł zupełnie. Spokój spłynął na wygładzone morze. Można by odetchnąć parę chwil w ciszy i spokoju po wielodniowym ponurym sztormowym koncercie, ale czas ucieka nieubłaganie. Włączono silnik i jacht ruszył znów w kierunku szarozielonego archipelagu. W poniedziałek 18 lipca gdy Szetlandy wzniosły się wysoko nad widnokrąg, wrócił silny północno-zachodni wiatr i wszystko powróciło do normy. Ale tym razem kurs 030° nie był kursem donikąd. Po zawietrznej było dużo wody, a 60 równoleżnik pozostał daleko za rufą. Wobec perspektywy dalszej ciężkiej żeglugi i licznych uszkodzeń żagli kapitan dokonał istotnych zmian w służbie pokładowej. Edmund Bagniewski podjął się na stałe niewdzięcznej roli kuka, służba zejmańska i naprawa żagli przypadła w udziale Alojzemu Schmidtowi, na pokładzie wachty pełnili na zmianę: Hubert Latoś i Zenon Duszyński oraz Zbigniew Urbanyi z Henrykiem Lewandowskim.

Wieczorem 22 lipca „Euros" przekroczył krąg polarny. Było ponuro, z niskich ołowianych chmur siąpił lodowaty kapuśniaczek, wiał przeciwny wiatr.

Ten uroczysty dla części załogi, która jeszcze nie pływała na polarnych morzach, dzień był bliźniaczo podobny do minionych, toteż ceremonia chrztu na pokładzie została skrócona - i wszyscy z ulgą zeszli do wilgotnej, ale cieplejszej mesy na kieliszek tradycyjnego szampana. Następny sztorm nie dał na siebie długo czekać. Przez trzy doby nad wymęczonym jachtem pastwił się przeciwny wicher o sile 9—10°B. Wysoka i nieregularna fala utrudniała żeglugę, a mimo to z uporem załoga „Eurosa" zmuszała swój jacht do nieustannej wędrówki przez wzburzone morze. Wyczerpująca praca żeglarzy nie poszła na marne. W środę 27 lipca, gdy po sztormie pozostało tylko wspomnienie, jacht podpełznął pod 69 równoleżnik. Wtedy skończył się wiatr i wachtowi na próżno wypatrywali jakiegokolwiek podmuchu. Oczywiście z północy, bo w istnienie innych wiatrów wszyscy przestali już wierzyć.

Tymczasem leciuteńki powiew przyszedł z południa. Natychmiast przed jachtem wydęła się wielka czasza spinakera. Jacht ożył i ruszył, po raz pierwszy w tej wyprawie prosto do celu. Wiatr rósł z godziny na godzinę i w dzienniku jachtowym zapisywano coraz bardziej imponujące prędkości. Pracę spinakera skutecznie wspomagał apsel i jacht pędził wśród oliwkowych zgrzywionych fal jak uskrzydlony. Cały czas na pokładzie tkwiły dwie osoby, kapitan niemal nie schodził do mesy. Morze roiło się od wielkich ilości dryfujących olbrzymich bali drewna. Były prawie niewidoczne i ciągły slalom wśród groźnych dla poszycia jachtu przeszkód był niezwykle wyczerpujący. Siła wiatru wzrastała i 28 lipca po południu było już 6°B. Kapitan z niepokojem spoglądał na krańcowo obciążony takielunek, ale postanowił utrzymać stary wysłużony spinaker do końca. Królewskiego daru nie wolno było zmarnować.

Spinaker pękł. Cicho, bez trzasku. Na jego miejsce postawili genuę na spinakerbomie, potem podnieśli bezan i wreszcie grotżagiel. Prędkość nie spadła nawet o pół węzła. Wspaniała żegluga trwała do końca lipca. Tego dnia, gdy pokazały się pierwsze góry lodowe, a „Euros" osiągnął przedproże Spitsbergenu, cudowny wiatr zaczął słabnąć. Pojawiła się gęsta mgła i przez wiele godzin mleczna zasłona nie pozwalała dojrzeć tak długo wyczekiwanego lądu.

Spitsbergen zobaczyli 1 sierpnia w południe. Odsłoniły się skaliste brzegi, lodowca i wejścia do fiordów. Wypatrzyli wreszcie gardziel Isfjordenu i skierowali tam swój jacht. Następnego dnia o 02.40 nad ranem „Euros", stanął przy drewnianym pomoście w Longyearbyen. Wspinaczka poza 78 równoleżnik została zakończona.

Postój w norweskiej osadzie górniczej trwał zaledwie kilkanaście godzin. Zbiorniki zostały napełnione wodą, odebrane nieliczne listy i przeprowadzone rozmowy z Gubernatorem Svalbardu. Nie było czego szukać w tej zagubionej na krańcu świata osadzie. Gubernator i jego urzędnicy nie pozostawili cienia nadziei: sytuacja lodowa nie pozwala nawet na próbę opłynięcia Spitsbergenu. Trzeba zatem przejść do Barentsburga, tam naprawić trzymające się na słowo honoru sprzęgło i spróbować popłynąć tak daleko na północ, jak lody pozwolą.

Krótko przed godziną 22.00 „Euros" wyszedł na wody fiordu z powiększoną załogą. Kapitan zabrał na pokład Wojciecha Pałkę, młodego studenta szczecińskiej WSM, który szukał sposobu powrotu do Van Keulenfjordenu, gdzie pracowała studencka wyprawa morskiej uczelni Szczecina. Nikt z załogi nie przypuszczał, że młody człowiek odbędzie z nimi długą drogę powrotną aż do Sassnitz, skąd wodolotem wróci do Szczecina. Po kilku godzinach „Euros" cumuje w Barentsburgu. Wizyta u radzieckiego konsula Rylnikowa rozwiewa wszelkie wątpliwości — tu bydgoszczanie z pewnością otrzymają wszelką niezbędną pomoc.

Następnego dnia wieczorem są już gotowi. Sprzęgło jest naprawione, a prowiant „Eurosa" wzbogacony świeżym chlebem, masłem i jarzynami. Serdecznie żegnany polski jacht wychodzi z gościnnej przystani. Załoga jest dobrej myśli, silnik pracuje jak zegarek, a żagle wypełnia przychylny wiatr. Po trzech godzinach są już 15 mil od radzieckiej osady i po trzech godzinach nie ma już sprzęgła. Po prostu rozsypało się. Żeglarze nie rezygnują. Wracają do Barentsburga, by wykonać nowe sprzęgło. Dziesięć długich godzin trwa powrót. Pod wiatr i prąd, w sztilach, w czasie których jacht dryfował w kierunku ostrych raf i skał. 5 lipca o godzinie 11.25 ,,Euros" znów stanął przy barentsburskim nabrzeżu. Tylko 24 godziny trwała przymusowa przerwa na ląd. W tym czasie silnik został wymontowany, skrzynia przekładniowa rozebrana, w warsztatach wykonano nowy klin jednego z wałków skrzyni i nowe sprzęgło, tym razem elastyczne palcowe, zmontowano całość i wbudowano na powrót silnik. Stało się to wszystko, możliwe dzięki bezinteresownej pomocy radzieckich przyjaciół i wspaniałej pracy bosmanów Henryka Lewandowskiego i Alojzego Schmidta.

W sobotę 6 sierpnia o godzinie 11.20 ,,Euros" ponownie opuścił Barentsburg. Silnik pracował dobrze, pomyślny wiatr sprzyjał żegludze. Po dziewięciu godzinach za trawers przesuwają się szczyty Prins Karls Forland, „Euros" jest na najlepszej drodze do 79 równoleżnika. Ale nie ma znów sprzęgła! Rozsypało się, jak okazało się później, z prostej przyczyny — oś wału korbowego silnika była przesunięta niemal o 3 mm w stosunku do osi wałka skrzyni przekładniowej.

Morze było spokojne. Jego powierzchni nie marszczył żaden powiew. Z obwisłymi żaglami jacht wolno dryfował, a jego załoga przeżywała gorycz kolejnej porażki. Co czynić dalej? Iść bez silnika do granicy lodów? Wrócić po raz trzeci do Barentsburga i wykonać jeszcze jedno sprzęgło skazane z góry na zniszczenie? Czy może rozpocząć długą drogę powrotną z niewielką, ale mimo to realną szansą na powrót w terminie do kraju? Krótko po północy, już 7 sierpnia wstał wiatr i wówczas kapitan ogłosił przemyślaną wcześniej decyzję powrotu. „Euros" położył się na kurs 176°.

Była to długa droga. Nie brakowało sztormów, przeciwnych wiatrów i cisz. Na pokładzie nikt się nie oszczędzał. Żagle zrzucano w ostatniej koniecznej chwili i stawiano przy pierwszej ku temu sposobności. Były przebiegi dobowe zaledwie 27 mil, ale były też takie jak 18 sierpnia, kiedy to „Euros" w ciągu 24 godzin zbliżył się o 189 mil do kraju. Wówczas w czasie sztormu o sile 9°B z baksztagu na masztach stały: genua, grot z dwoma refami i bezan. W ciągu wielu godzin tej doby jacht rozwijał prędkość 9 węzłów. Była też trudna sztormowa droga przez cieśniny duńskie i wreszcie wieczorem 27 sierpnia żeglarze z ulgą stanęli w Sassnitz.

Dwa dni później, znów na morzu, „Euros" na próżno szukał wiatru. Przez cztery dni trwała przeprawa do Górek Zachodnich, gdzie dopiero wieczorem 2 września podali cumy na ląd w macierzystej przystani. Był to niezwykle ciężki rejs. Wiele z 5090 mil pokonali z najwyższym trudem. Przebywali na morzu 1343 godziny, z których większość upłynęła na twardej żeglarskiej pracy i walce z wszelkimi przeciwnościami. 200 godzin spędzonych w portach przeznaczyli głównie na naprawę sprzęgła, którego nie można było naprawić.

- To tyle z książki.
TYP: a3
0 0
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 15 September

W Newport wystartowały trzecie regaty samotnych żeglarzy dookoła świata - BOC Challenge.
sobota, 15 września 1990
Z Gdyni w rejs dookoła Ameryki Południowej wyruszył "Dar Pomorza"; było to pierwsze polskie przejście Przylądka Horn.
wtorek, 15 września 1936
Na Florydzie w wieku 79 lat zmarł Władysław Wagner, pierwszy polski żeglarz, który pod żaglami opłynął świat w latach 1932-1939.
wtorek, 15 września 1992
Na jachcie "Amethyst", w Norfolk (USA) zakończył rejs Stanisław Jabłoński; wystartował z Gdańska 01.06.1963 r.
niedziela, 15 września 1963
Rozpoczęła się kolejna edycja regat o Puchar Ameryki; regaty wygrał "Rainbow" prowadzony przez Vanderbilta.
piątek, 15 września 1933