Reformatorzy czy ignoranci? Część II

wtorek, 6 czerwca 2017
kpt. Krzysztof Piwnicki

Przed nami druga część tekstu kapitana Krzysztofa Piwnickiego dotyczącego kontrowersyjnych pytań egzaminacyjnych PZŻ na stopień żeglarza jachtowego i jachtowego sternika morskiego.

 

Okoliczności opisywanych w wielu pytaniach sytuacji (nie tylko przytoczonym powyżej) mają często kluczowe znaczenie dla udzielenia prawidłowej odpowiedzi. Niestety Z. Barański nie przedstawia ich w swoich pytaniach nad wyraz często, a czasami wręcz nie przedstawia ich w ogóle. Sprawia to, że nie można w pełni odpowiedzialnie udzielić na nie prawidłowej odpowiedzi, a w czasie egzaminu przyszli adepci żeglarstwa zaznaczają te, które uznają za właściwe nie z punktu widzenia merytoryki, ale te które wydaje im się, że autor pytania miał na myśli. Taka sytuacja nie powinna mieć miejsca w żadnym teście. Jak należy odpowiedzieć na pytanie o ustawienie żagli i pracy sterem przy odejściu od boi? Każdy, kto choć kilka razy prowadził jacht w podobnych okolicznościach wie, że decyzja o charakterze i zakresie pracy tych elementów zależna jest od okoliczności. Całej gamy czynników meteorologicznych, konstrukcyjnych, stateczności, wyposażenia, sprawności załogi, wielkości i proporcji żagli, zafalowania, itp. itd. Nie można pytać się w sposób jednoznaczny o „najlepsze” rozwiązanie manewrowe, gdyż zawsze będzie ono zależne od podanych powyżej (i wielu innych) czynników zmiennych. Wie o tym każdy żeglarz, a tym bardziej powinien wiedzieć instruktor wykładowca.

 

W pytaniu dotyczące czynności jakie załogant powinien podjąć po komendzie „przygotować grot do zrzucenia”. Czy ma to być zajęcie stanowiska pozwalającego składać opuszczany żagiel, czy też rozklarowanie fału, a może oczekiwanie na komendę „grot precz”? Każdy, kto choć raz widział jak zrzuca się grota, wie że pierwsze dwie czynności należy wykonać bezwzględnie. Chyba, że jacht wyposażony jest w system rolowania grota. Tak więc ponownie osoba egzaminowana ma dylemat, którą odpowiedź zaznaczyć.

 

Innym przykładem pytania, na które podano dwie prawidłowe odpowiedzi jest definicja refpatnetu. Określenie takie stosowane jest bowiem zarówno do systemu zwijania grota do masztu jak i nawijania go na bom. Najczęściej jednak nazewnictwo to jest stosowane do określenia systemu linek mocowanych na rogach halsowym i szotowym na poszczególnych  refbantach pozwalający zrefować grota z kokpitu bez konieczności zmiany lub zakładania dodatkowych refszkentli i ferhalsów. Takiej odpowiedzi jednak autor pytania nawet nie przewidział.

 

Podobna wątpliwość występuje w wypadku pytania o zasady postępowania gdy załogant „nie zdąży” założyć cumy dziobowej gdy jednostka staje rufą do nabrzeża. Odpowiedź podana jako prawidłowa zakłada, że pozycje jachtu skorygować należy jedynie pracą silnika. Odrzuca ona zatem np. możliwości wykorzystania bosaka. A dlaczego nie? Jeżeli jacht jest mały, wiatr sugerowany w pytaniu do dziobu nie jest zbyt silny, boja lub dalba jest zaledwie na „wyciagnięcie ręki”, to co jest złego w użyciu bosaka? Cóż jest złego w użyciu i silnika i bosaka?

W innym pytaniu z zakresu manewrowania przy opisie odejścia jachtu na biegu wstecznym całkowicie zapomniano o podaniu charakterystyki śruby jachtu (prawo czy lewo skrętna) oraz o tym, czy jest to silnik przyczepny czy stacjonarny. Nie podano choćby kierunku wiatru w trakcie takiego odejścia. Brak tych danych (jak i wielu innych) uniemożliwia podanie cech prawidłowej pracy płetwy sterowej, czego oczekują autorzy pytań.

Inne pytanie opisuje sytuację, gdy jacht zacumowany longside ma odejść od kei na żaglach przy wietrze dopychającym. Dwie z trzech odpowiedzi zakładają przestawienie jachtu do wolnej części kei tak, aby jednostka ustawiła się „pod wiatr”. Trzecia zakłada, że odejść się nie da. A jeżeli wiatr jest na tyle silny, że nie tylko nie da się wykonać np. owerholungu, który mógłby być w pewnych okolicznościach doskonałym rozwiązaniem, ale nawet nie da się przestawić owego jachtu do sugerowanej wolnej części kei? Która odpowiedz będzie prawidłowa?

 

Przy omawianiu powyżej przytoczonych pytań (oraz wielu innych) warto zwrócić uwagę na kolejną bardzo istotną nieprawidłowość. Autor pytań często warunkuje prawidłową odpowiedź określeniem „najlepsza metoda”, „najlepiej” itp. Jest to fundamentalny błąd, którego nie popełni żaden szanujący się dydaktyk. Żadna odpowiedź testowa nie może bowiem mieć charakteru uznaniowego. Tę prawdę potwierdzi każdy, kto choć trochę zna się na metodyce i dydaktyce. Coś, co dla jednej osoby i przy danych okolicznościach jest najlepsze, ktoś inny może zdecydowanie odrzucić. Można  ewentualnie pokusić się o takie formułowanie pytań, ale tylko pod warunkiem bardzo precyzyjnego i pełnego opisu sytuacji i warunków jej zaistnienia. Tak jednak w pytaniach Barańskiego i Patyry się nie dzieje. Dla przykładu. „Czy pływając na Wielkich Jeziorach Mazurskich na jachcie 7 metrowym mamy mieć 100, 10 czy 25 m liny kotwicznej? Którą odpowiedz „uznał” za prawidłową autor pytania? Przecież jeżeli wiedząc, że liny kotwicznej musimy mieć minimum trzy razy więcej niż głębokość na której kotwiczymy, to na dobrą sprawę nawet jak chcieli byśmy stanąć na kotwicy na Wigrach (74 metry maksymalnej głębokości) czy nawet Hańczy, która znajduje się co prawda na pojezierzu suwalskim, ale ma aż 106 metrów maksymalnej głębokości, to do czynności tej starczy nam nawet 10 m liny kotwicznej o ile staniemy przy brzegu. A 100-metrowa lina nie starczy nam gdybyśmy chcieli zakotwiczyć na środku wspomnianych Wigier. Jaką zatem odpowiedz ma zaznaczyć egzaminowany? Gdzie układając pytanie chciał kotwiczyć jego autor?

 

Inny przykład pytania uznaniowego. „Czy gdy wzrosną obroty silnika a prędkość jachtu zmaleje to „najbardziej prawdopodobne” jest – urwanie jednego z płatów śruby, zerwanie sworznia czy nawinięcie wodorostów? Przecież każde z tych wydarzeń jest równie prawdopodobne. Co ma zaznaczyć egzaminowany?

Kolejny przykład. „Jakie najważniejsze czynności należy dokonać przed kotwiczeniem”?. Oczywiście przygotować kotwicę, linę kotwiczną, żagle do zrzucenia, tak jak sugeruje to odpowiedź wskazana jako prawidłowa. Ale czy nie należałoby też dobrze dobrać miejsca zależnie od ruchu jednostek, siły i kierunku wiatru? Czy przygotowanie znaku statku na kotwicy nie może zostać przez kogoś uznane za równie ważne jak nie ważniejsze? Zatem czy odpowiedź wskazana jako prawidłowa jest kompletna i wyczerpująca? Czy jest właściwa?

 

Ogromnie problematyczne są też wszystkie pytania, które mają podane dwie prawidłowe odpowiedzi, co jak wiemy zgodnie z Rozporządzeniem Ministerstwa Sportu i Turystyki „w sprawie uprawiania turystyki wodnej” jest nie zgodne z treścią tego rozporządzenia. Zakłada ono bowiem, że egzamin teoretyczny jest w formie testu jednokrotnego wyboru ( op. cit. §17.3).

Dla przykładu. W jednym z pytań ich autor pyta o definicję miecza. Jego zdaniem jest to „opuszczana płyta umieszczona w skrzyni lub falszkilu w środkowej części jachtu”. Ale inna odpowiedź mówiąca, że jest to „urządzenie do regulacji kąta przechyłu” też może być odpowiedzią prawidłową, gdyż jak wiemy miecz (jego opuszczenie, wyjęcie całościowe lub częściowe) wpływa na stateczność poprzeczną jachtu, a więc można nią również regulować kąt przechyłu jednostki.

 

Niemal identyczna wątpliwość pojawia się przy pytaniu dotyczącym przyczyn dymienia silnika przyczepnego po jego uruchomieniu. Przecież równie dobrze powodem takiego zjawiska może być nadmiar oleju w mieszance paliwowej, jak i zanieczyszczony gaźnik.  W wypadku złej jakości paliwa także możemy obserwować dymienie. Zatem co ma zaznaczyć zdający?

 

Kolejny przykład. „Gdzie można znaleźć informacje o kierunkach oznakowania na śródlądowych drogach wodnych?” Spośród podanych odpowiedzi dwie są prawidłowe. Informacje taką znajdziemy bowiem w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury (taką też odpowiedź uznano za prawidłową), ale także na wielu mapach śródlądowych dróg wodnych. Choć zaznaczenie tej odpowiedzi uznane zostanie za błąd.

 

Poważne wątpliwości budzą też pytania, w których podane odpowiedzi są niepełne. Każdy dydaktyk wie bowiem, że w procesie egzaminowania nie wolno zadawać pytań, w których odpowiedz wskazana jako prawidłowa nie jest wyczerpująca. Dlaczego? Ponieważ każdy sprawdzian jest jednocześnie kontynuacją nauki.

Dla przykładu. Zdaniem autora pytań w sytuacji, gdy widzimy na innym jachcie dym powinniśmy „zmienić kurs  i podejść do tej jednostki, nawiązać z nią łączność”. Ani słowa o poinformowaniu służb ratowniczych czy przygotowaniu się do udzielenia pomocy.

 

W jednym z pytań z zakresu ratownictwa Barański sugeruje, że w sytuacji urazu, którego efektem jest ból przy oddychaniu (połamane żebra) należy założyć opaskę na klatkę piersiową, podać leki przeciwbólowe i usadowić poszkodowanego w pozycji półsiedzącej. Ani słowa o konieczności przekazania poszkodowanego w ręce lekarza. Tak, jakby nasze działania były wystarczające. Pominę fakt, że zgodnie z polskim prawem środki farmakologiczne może podawać tylko lekarz.

 

Opracowany przez Barańskiego i forowany przez Patyrę zestaw pytań zawiera też całą masę pytań, co do których budzą się wątpliwości co do ich zasadności.

Jaka jest zasadność pytania w ramach egzaminu na podstawowy patent żeglarski o to z jakiego materiału wykonane są cumy nietonące? Czy jest to poliamid, poliester czy polipropylen. Po co początkującemu żeglarzowi taka wiedza?

Po co na egzaminie pytać o nazwę kotwicy, która zasadniczo wyszła z użytku zanim autor pytań przyszedł na świat? A tak jest w wypadku pytania o rodzaj kotwicy przedstawiony na ilustracji. Oczywiście jest to kotwica Admiralicji, ale czy ta wiedza warunkuje bezpieczne i odpowiedzialne żeglowanie? A przecież tę gotowość ma zweryfikować przedmiotowy test.

Przykładów pytań niedorzecznych, źle skonstruowanych, błędnych, niewłaściwych itp., itd. można by mnożyć w nieskończoność. Rodzi się zatem pytanie: Kto tak naprawdę przygotował listę pytań egzaminacyjnych? Kto w rzeczywistości wziął za to pieniądze? Czy kapitan jachtowy, instruktor PZŻ, sędzia regatowy, człowiek o uznanej renomie popełnił  tak skandaliczne błędy? Jeżeli tak, to dalsze wnioski pozostawiam czytelnikom.

 

Kpt. Krzysztof Piwnicki

Szkoła Żeglarstwa 4WINDS

Tagi: egzaminy, pytania
O Autorze

Krzysztof Piwnicki

Krzysztof Piwnicki - kapitan jachtowy i motorowodny. Instruktor PZŻ i ISSA. Członek Rady Administracyjnej Międzynarodowej Federacji Szkół Żeglarskich) i Konwentu Komandorów Pomorskiego Związku Żeglarskiego. Współzałożyciel i pierwszy prezes Morskiej Agencji Poszukiwawczej. Historyk, podróżnik i publicysta. Wieloletni dydaktyk, szkoleniowiec i wykładowca żeglarski specjalizujący się w prawie morskim. Pomysłodawca i organizator Mistrzostw Polski Żeglarzy i Motorowodniaków w Narciarstwie i Snowboardingu Snowsail. Pływał niemal na wszystkich morzach i oceanach świata. Uczestnik i organizator rejsów i wypraw żeglarskich. Prywatnie spadochroniarz, narciarz, alpinista, miłośnik gór i nurkowania.

TYP: a3
0 1
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 19 June

Wodowanie nowego trimarana "IDEC" dla Francisa Joyona.
wtorek, 19 czerwca 2007
Rehabilitacja Mariusza Zaruskiego.
poniedziałek, 19 czerwca 1989
Blisko Salcombe Harbour wchodzi na mieliznę "Herzogin Cecile".
piątek, 19 czerwca 1936
Na redzie portu gdyńskiego stanął, zakupiony ze składek społeczeństwa żaglowiec "Dar Pomorza".
czwartek, 19 czerwca 1930
Urodziła się Teresa Remiszewska-Damsz, była pierwszą Polką, a czwartą kobietą na świecie, która samotnie przepłynęła Atlantyk. W 1972 r. wzięła udział w regatach OSTAR, wcześniej odbyła pierwszy samotny rejs po Bałtyku na s/y "Zenit".
wtorek, 19 czerwca 1928
W holenderskiej stoczni GM Muller zwodowano trzymasztowy szkuner "Vlissingen", późniejszą "Iskrę", statek szkolny Polskiej Marynarki Wojennej.
wtorek, 19 czerwca 1917
Nieopodal Bacon Island Bar na mieliznę wchodzi "Flying Cloud".
piątek, 19 czerwca 1874
Wodowanie "Sovereign of the Seas" - największego klipra zbudowanego przez J. W. Griffithsa i McKaya - słynnych budowniczych kliprów herbacianych.
sobota, 19 czerwca 1852