TYP: a1

Ernest Malinowski - facet od pociągów w chmurach

piątek, 5 maja 2017
Anna Ciężadło

Jak można nazwać człowieka, który dokonał rzeczy niemożliwych? Jak podsumować współczesnych mu inżynierów, którzy uparcie twierdzili, że jego dokonania są całkowicie sprzeczne z prawami fizyki, a więc najpewniej zmyślone?

Jak to możliwe, że emigrant z Polski, pracując na zlecenie peruwiańskiego rządu, dokąd został wysłany z Francji, odpiera atak Hiszpanów za pomocą amerykańskiego złomu?
Świat jest pełen niespodzianek - podobnie, jak życiorys pana Ernesta Malinowskiego, którym pewnie nie słyszeliście; ale Peruwiańczycy - tak.

 

Początki
Urodził się jako syn majętnego szlachcica, mieszkającego na Wołyniu, który wówczas (1818) jeszcze nie kojarzył się tak tragicznie, jak dzisiaj. Zresztą, dopóki nie wybuchło powstanie listopadowe, młody Ernest miał całkiem fajne życie - no, może poza momentami, gdy musiał gdzieś złożyć autograf, ochrzczono go bowiem jako… Adama Stanisława Hipolita Ernesta Nepomucena.

We wspomnianym powstaniu Ernest prawdopodobnie wystąpił w drużynie Czwartaków, jednak nie ma co do tego pewności - tym bardziej, że miał wówczas zaledwie 13 lat. Niewątpliwie jednak w powstaniu walczyli ojciec oraz brat Ernesta, czego skutkiem była konfiskata majątku oraz konieczność odbycia przez wszystkich trzech panów Malinowskich dłuższej wycieczki do Francji.

 

Francuz drugiej kategorii
Ponieważ Ernest był jeszcze młodym człowiekiem, w dodatku wybitnie zdolnym, we Francji kontynuował edukację; uczył się najpierw w paryskiej Lycé Louis le Grand, a następnie studiował w École nationale des ponts et chaussées. Co ciekawe, wtedy z jakichś powodów posługiwał się imieniem Adam, ale potem się rozmyślił i powrócił do Ernesta; innych imion - przynajmniej oficjalnie - nie używał.

Ernest okazał się nie tylko zdolnym, ale wręcz wybitnym inżynierem. Miał jednak pewną zasadniczą wadę: nie był rodowitym Francuzem. Z tego powodu, mimo nieprzeciętnych zdolności, raczej nie mógł liczyć na jakieś lukratywne zlecenia i przez kilkanaście lat po ukończeniu studiów marnował się, budując podrzędne drogi i linie kolejowe oraz regulując rzeki.

 

Nic zatem dziwnego, że kiedy w końcu trafiło mu się ciekawe zlecenie od peruwiańskiego rządu, nie namyślał się długo i skorzystał w propozycji. Zgodnie z kontraktem, miał udać się do Peru i tam nadzorować projekty budowlane, nadzorować wytyczanie dróg, przeprowadzanie melioracji, konstruowanie mostów oraz kreślenie map, a w wolnym czasie - zajmować się kształceniem lokalnej kadry. Jednym słowem, luzik. Żeby było ciekawiej, droga do Peru zajmowała wówczas dwa miesiące i prowadziła przez Horn, bo Kanał Panamski jeszcze nie powstał.

 

Challenge accepted!
Ernest lubił jednak wyzwania: kiedy tylko przybył na miejsce, wraz z dwoma Francuzami przystąpił energicznie do działania, rozpoczynając od budowy szkoły. Szybko jednak jego entuzjazm napotkał na opór materii w postaci trudności z utrzymaniem i rozbudową szkoły, więc Ernest dał sobie spokój i zajął się tym, na czym znał się naprawdę dobrze - budowaniem dróg i mostów.
Praca spodobała mu się tak bardzo, że przedłużył kontrakt o kolejne trzy lata. Poprzeczkę podniósł jednak - i to dosłownie - znacznie wyżej. Tym razem skupił się bowiem głównie na budowie kolei, co przy takim ukształtowaniu terenu, jakie posiada Peru, stanowiło nie lada wyczyn. No dobrze, powiedzmy to jasno - to było niemożliwe.

[t][/t] [s]Fot. Xauxa Håkan Svensson, Wikipedia[/s]

Mimo obiektywnych trudności, Malinowski naprawdę kochał swoją robotę, bowiem dokonywał w niej rzeczy niepojętych - a w każdym razie takich, które współczesnym mu ludziom nie mieściły się w głowach. Inni inżynierowie opiniowali pomysły szalonego Polaka między innymi w taki sposób: „Projekt inżyniera Ernesta Malinowskiego przewiduje przeprowadzenie linii kolejowej na wysokości prawie 5000 m n. p. m., a to jest niemożliwe. Również zaprojektowane przez niego mosty i żelazne wiadukty są jeszcze mało znane w technice, obliczenia wątpliwe, a realizacja ryzykowna”. Jak widać, do projektów Ernesta podchodzono, delikatnie mówiąc, sceptycznie.

 

Kolej Transandyjska, czyli dokonać niemożliwego
Całe przedsięwzięcie, związane z budową „podniebnej” kolei, zajęło Malinowskiemu sześć lat i - wbrew zachowawczym opiniom ówczesnych ekspertów - okazało się udane, a po zbudowanych przez niego wiaduktach pociągi pomykają po dziś dzień. Zresztą, warto nadmienić, że jeszcze do niedawna był to najwyżej położony szlak kolejowy na świecie.

Budowa kolei przez Andy była niezwykle karkołomnym zadaniem: mimo, iż szlak miał liczyć 220 km, czyli w sumie nie tak dużo, po drodze trzeba było wybudować aż 22 tunele o łącznej długości niemal sześciu kilometrów. Poza tym, trasa biegła przez odcinki położone na wysokości ponad 4 500 m n. p. m., a po drodze trzeba było wybudować jeszcze… 50 wiaduktów i mostów.

Wykuwanie tuneli w stromych górskich zboczach czy spinanie przepaści mostami nawet dzisiaj nie jest prostym zadaniem, a pod koniec XIX wieku było jeszcze trudniejsze. Większość prac zlecono, podobnie jak to odbywa się dzisiaj, pracowitym Chińczykom, dla których pensja wypłacana przez peruwiański rząd była bardzo atrakcyjna. Niestety, coś takiego, jak BHP jeszcze nie istniało, skutkiem czego około 10 tysięcy (!!!) z nich straciło życie wskutek rozmaitych nieszczęśliwych wypadków.

 

Połączyć oceany
Mimo wszystko, kolej udało się zbudować - ale, co ciekawe, nawet wtedy niektórzy… nie wierzyli w jej istnienie. Dowodzi o poniekąd twardości betonu w ich głowach, ale również tego, jak bardzo nierealne wydawało się ludziom to przedsięwzięcie.
Inny inżynier i przyjaciel Malinowskiego, Wojciech Folkierski, pisał w swoich wspomnieniach, że praktycznie jedynym dowodem na przekonanie ludzi o prawdziwości istnienia podniebnej kolei było… zabranie ich na przejażdżkę. Koleją przez Andy wożono więc licznych inżynierów, ministrów oraz admirałów, i dopiero po odbyciu takiej wycieczki byli oni skłonni przyznać, że w istocie, istnieje coś takiego, jak kolej przez Andy.

Co ciekawe, dzieło Malinowskiego nie tylko dowiodło jego inżynierskiego geniuszu, ale też umożliwiło połączenie dwóch oceanów: Atlantyku oraz Pacyfiku. Dzięki zbudowaniu kolei możliwe było bowiem pokonanie Ameryki Południowej drogą lądową, a to otworzyło zupełnie nowe możliwości przed mieszkańcami Peru, ułatwiając im transport bogactw naturalnych z głębi kraju do portu, co było warunkiem koniecznym dla rozwoju gospodarki tego kraju.

[t][/t] [s]Fot. Kabelleger / David Gubler (http://www.bahnbilder.ch), Wikipedia[/s]

Bohater
Mimo, iż Ernest Malinowski pozostaje w Polsce właściwie nieznany, dla Peruwiańczyków jest on bardzo ważną postacią; nie tylko doceniają jego wkład w rozwój ich kraju, ale też pamiętają o zasługach Polaka dla obronności.

Tak się złożyło, że w 1866 roku wybuchła wojna pomiędzy Peru i Hiszpanią, a pracujący  wówczas w Peru Malinowski został powołany na głównego inżyniera w porcie Callao. Teoretycznie niewiele dało się zrobić, ponieważ istniejąca tam twierdza była kiepsko ufortyfikowana i słabo uzbrojona. Malinowski podjął jednak wyzwanie, mocno „upgradując” fortyfikacje, a nawet obsadzając je amerykańskimi działami z wojny secesyjnej. Co prawda, działa były już wówczas mocno przestarzałe, ale Ernest wpadł na pomysł, jak to zrobić, by stały się obrotowe, co znacznie zwiększyło ich możliwości obronne.

Malinowski czuł się odpowiedzialny i za swoje dzieło, i za kraj, który umożliwił mu rozwinięcie zawodowych skrzydeł; kiedy więc zaszła potrzeba, ramię w ramię z mieszkańcami Callao stanął na własnych umocnieniach, broniąc portu i miasta. Modyfikacje wprowadzone przez Malinowskiego okazały się niezwykle skuteczne i Hiszpania, mimo przewagi liczebnej, nie zdołała pokonać obrońców. W uznaniu jego zasług dla kraju, Ernest otrzymał honorowe obywatelstwo Peru i został upamiętniony na pomniku oraz na honorowej liście zwycięzców.

 

Malinowski na mapach
W Limie, na placu Plaza Dos de Mayo, stoi kolumna z płaskorzeźbami odnoszącymi się do obrony Callao, przedstawiającymi m.in. Malinowskiego, podającego ministrowi wojny plany fortyfikacji portu. Ernesta w charakterze bohatera narodowego znajdziemy także na obrazie w  Museo Historico Militar, a także na rzeźbie w twierdzy w Callao, obecnie zamienionej na muzeum.

We własnej opinii Malinowski nie był jednak bohaterem, ale inżynierem - i najprawdopodobniej tak właśnie chciałby zostać zapamiętany. W 80. rocznicę jego śmierci, na dworcu w Limie wmurowano upamiętniającą go tablicę oraz odlane z brązu popiersie Polaka.

Ernest Malinowski pojawia się także w Polsce - jego imię nosi jedna z ulic warszawskiego Ursynowa, Zespół Szkół Zawodowych Polskich Kolei Państwowych w Białymstoku-Starosielcach, most kolejowy w Toruniu, pociąg PKP Intercity oraz  lokomotywa  E6ACTd -101.


Człowieka, który zbudował kolej w chmurach, postanowiono uczcić również w najwyższym punkcie skonstruowanego przez niego szlaku. W 1999 roku, na przełęczy Ticlio (4818 m n. p. m.), w najwyższym punkcie trasy kolejowej przez Andy, wzniesiono mu pomnik (jego replika pomnika stanowi nagrodę przyznawaną za najciekawszy wyrób i innowację techniczną w kolejnictwie na Międzynarodowych Targach Kolejowych Trako).
Na monumencie znajduje się napis „Ernest Malinowski, 1818-1899. Inżynier polski, patriota peruwiański, bohater obrony Callao 1866, budowniczy Centralnej kolei Transandyjskiej”. I jest to chyba najlepsze podsumowanie tej niezwykłej postaci.
 

Tagi: Ernest Malinowski, kolej, inżynier, Peru
TYP: a3
0 0
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 23 September

W Southamton wystartowała kolejna (ósma) edycja załogowych regat dookoła świata, tym razem pod nazwą The Volvo Ocean Race Round the World.
niedziela, 23 września 2001
W Łebie zakończył okołoziemski rejs Kapitan Krzysztof Baranowski na s/y "Lady B" (ex "Wojewoda Pomorski"); Kapitan Krzysztof Baranowski stał się tym samym pierwszym Polakiem, który dwukrotnie samotnie okrążył kulę ziemską pod żaglami.
sobota, 23 września 2000
Odbył się chrzest "Daru Przemyśla", na którym Henryk Jaskuła opłynął kulę ziemską w rejsie non stop.
czwartek, 23 września 1976
W Olsztynie powołano do życia oddział Yacht Klubu Polski.
poniedziałek, 23 września 1946
Sejm uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni.
sobota, 23 września 1922