Jesienny rejs Bolsem

GRIND!! Ten okrzyk uruchamiał we mnie i moich towarzyszach niedoli wszelkie siły, jakie jeszcze nam pozostały i zawsze oznaczał wykonanie zwrotu lub postawienie kolejnego żagla, zaplanowane przez Gordona właśnie na tę chwilę. Jeśli komenda dotyczyła stawiania grota to z racji wielu skomplikowanych operacji, jakie w trakcie jego stawiania należało wykonać, była ona najczęściej wydawana jeszcze w porcie. Ktoś musiał przecież wspiąć się jak małpa na maszt kilka metrów powyżej bomu, aby korzystając z trzymanych w zębach kombinerek dopiąć głowicę grota do wózka fałowego, zanim pociągniemy go dalej w górę. Pierwsze metry były dla ośmiu krzepkich facetów ustawionych przy czterech „młynkach” zwykłą błahostką. Kiedy jednak ważący dobre sto kilkadziesiąt kilogramów i sztywny jak blacha grot dojeżdżał powoli do wysokości 4-5 piętra, czuło się jak pierwsze kropelki potu zgodnie z prawem grawitacji zaczynają ściekać wzdłuż krawędzi nosa. Do końca było jednak jeszcze bardzo daleko. Ten 36-metrowej wysokości maszt wyposażony w sześć par salingów dorównywał przecież swą wysokością 15-to kondygnacyjnym wieżowcom! Change! Kolejny okrzyk oznaczał nagłą zmianę kierunku kręcenia. W tym momencie następowała automatyczna zmiana przełożenia wielkiego jak beczka kabestanu i grot, choć znacznie już wolniej, pełznął w dalszym ciągu do góry. Obserwując ukradkiem twarze moich towarzyszy próbowałem po ilości potu wydedukować, który z nich kręci naprawdę a który tylko udaje. Przecież to niemożliwe, żeby tak ciężko szło... W głowie zaczynały już migotać malutkie gwiazdeczki, kiedy przychodził kolejny okrzyk. I znowu zmiana kierunku i znowu kolejne minuty skrajnego wysiłku. Kiedy wreszcie grot pełznąc centymetr po centymetrze na najwyższym trzecim przełożeniu (niektórzy twierdzili, że zajmowało nam to zaledwie osiem minut) docierał do topu masztu, całe towarzystwo cięż-ko dysząc padało na pokład i nikt nie zadawał już pytań w stylu - kto ma dziś ochotę na dyskotekę? Leżąc na pokładzie mogłem zastanawiać się, czym zgrzeszyłem tak bardzo, że ja, poważny człowiek znalazłem się w takim miejscu? Chyba naoglądałem się za dużo pięknych ilustracji w kolorowych czasopismach żeglarskich, na których zgraja uśmiechniętych od ucha do ucha facetów siedzi rozwalonych na burcie i w strugach morskiej piany szczerzy zęby do słońca! Tak to przynajmniej wygląda na obrazkach. Ale dlaczego nikt wcześniej nie napisał ani słówka o tym, że na takich kolorowych żaglówkach największy wór z genuą waży tyle, że pięciu facetów ledwie jest w stanie wytaskać go z wnętrza jachtu i rozciągnąć na pokładzie? A zaczęło się tak niewinnie. Propozycję wzięcia udziału w tym jesiennym rejsie, w którym należało przeprowadzić „Bolsa” na zimowe leże z Gdańska do Sotogrande koło Gibraltaru, otrzymałem zaledwie kilka dni wcześniej. Paweł chyba rozmyślnie nie zostawił mi dość czasu, abym nie zdążył zrezygnować. Nawet policjant, który namierzył mnie koło Łomży, kiedy pędziłem po sztormiak pozostawiony na Mazurach, obniżył litościwie urzędową stawkę i życzył mi dobrej pogody na Biskajach. Pierwsze wrażenie było niesamowite. Ten wielki jacht o długości 80 stóp, należący do tzw. klasy Maxi ledwie mieścił się przed wejściem do gdańskiej mariny. O stanięciu w marinie przy pomostach nie było nawet co marzyć! Ogromny i prawie płaski pokład, przypominał do złudzenia lotniskowiec. Bez problemów zmieściłoby się na nim sporo jachtów, na których dotychczas pływałem. W poprzek!

Niemal puste, dwudziestoczterometrowej długości wnętrze z licznymi usztywnieniami miało zaledwie podstawową zabudowę w rejonie kambuza i stolik nawigacyjny, dostępny przez rufową zejściówkę. Maszynownię, umieszczoną pod zejściówką główną stanowił 160-konny diesel oraz spory agregat prądotwórczy, odgrodzone od wnętrza jedynie cieniutkimi zasłonkami. Podobnie cieniutkie firaneczki zasłaniały dwa kingstony na śródokręciu. Cała przepaścista część jachtu przed masztem (nie odważam się nazwać jej forpikiem) zajęta była długimi kiełbasami przednich żagli i spinakerów upakowanych w worki oraz wielkimi jak balony odbijaczami. Poza tym wszędzie wzdłuż burt ciągnęły się wielopiętrowe, wiszące na taliach koje z rurek aluminiowych. Dopiero po ich ilości zorientowałem się, że pełną załogę jachtu stanowią 24 osoby. Nie było jednak możliwości swobodnego wybrania sobie wolnej koi, bo większość z nich zawalona była różnymi szpejami. Naczelne miejsce w kambuzie zajmowała ogromna skrzynia wypełniona po brzegi uwielbianymi przez Gordona batonikami energetycznymi. To „Bolsowi” zawdzięczam, że od tamtej pory nie wziąłem już do ust ani „Marsa”, ani „Snickers’a” ani „Milky Way’a”. Brr... Miało nas płynąć zaledwie dziewięcioro, wliczając w to kuka, którym była rodowita mieszkanka żeglarskiego Cowes na wyspie Isle of Wight o wdzięcznym imieniu Penny, która jednak z racji wrednego charakteru została szybko przemianowana przez polską część załogi na „penisa”. Stałą załogę stanowił nasz skipper Gordon z Nowej Zelandii i jego zmiennik Jason, rodowity londyńczyk. Bosmanem był Robby z RPA, nie wpuszczono go jednak do Polski, więc zaokrętował dopiero w Holandii. Załogę pokładową stanowił John, który z racji swojego pochodzenia zwany był „Bahama-Johnem”. Oprócz mnie i Pawła, do polskiej grupy należał Arek, amator pływania pontonami po Atlantyku oraz jego kumpel Bartek, zamiłowany kajakarz morski, równie zresztą zwariowany jak Arek. Największą zaletą Bartka było to, że zasypiał w każdej wolnej chwili, w dowolnym miejscu i w dowolnej pozycji. Nasze piętrowe koje wisiały na taliach, dzięki którym można je było ustawić poziomo na każdym przechyle. Na szczęście miały i tę zaletę, że przechodząc obok, można było opornie wstających wysypać od razu na podłogę, zwalniając talię jednym dyskretnym ruchem ręki....

Jacht był dobrze zaprojektowany do pływania w przechyłach. Sternicy sterowali stojąc, ale regulowane ławeczki pod stopami można było ustawiać poziomo, zależnie od stopnia przechyłu. Innym przydatnym patentem był pas biodrowy zaczepiany przy kambuzie, pozwalający kukowi „przywiązać się” (dosłownie) do swojego miejsca pracy. Kiedy patrzę na piękne salony niektórych morskich jachtów zaprojektowanych w Polsce, zawsze zastanawiam się czy ich projektanci pływali kiedyś po akwenie większym od Śniardw? Bardzo szybko zrozumiałem, co oznacza tak nieliczna załoga na tym wielkim jachcie. W przeciwieństwie bowiem do podziwianych przez wszystkich jachtów Wally, na których nawet konserwy otwiera się elektrycznie, na Bolsie liczyła się tylko chamska siła całej załogi. Przedsmak tego miałem od razu na Zatoce Gdańskiej, kiedy po wypłynięciu z Gdańska i wyrzuceniu Arka za burtę na krótkiej lince dla sprawdzenia czy prawidłowo złożyły się płaty śruby, Gordon otrzymał telefonicznie od armatora polecenie odbycia kilku rundek wśród dużej grupy kutrów rybackich protestujących przeciwko podwyżkom ceny paliwa w pobliżu sopockiego mola. Podobno to wspaniale wyglądało, kiedy na oczach wielu mieszkańców Trójmiasta piękny jacht z kolorowymi żaglami, na których widniało zrozumiałe dla wszystkich logo łódki „Bols” niczym mała jolka śmigał między kutrami ocierając się niemal o ich burty. Podobno, bo kilkanaście szybkich zwrotów wykonywanych jeden po drugim z udziałem całej załogi nie pozwoliło mi nawet na chwilę oderwać się od młynka, aby rzucić okiem na całe widowisko. Ale efekt marketingowy został z pewnością osiągnięty! Było nas tak mało, że zostaliśmy podzieleni na dwie wachty. Oznaczało to pływanie w rytmie 4 godziny wachty i 4 godziny odpoczynku. Brzmi z pozoru nieźle, w końcu pospać sobie aż trzy godziny byłoby na regatowym jachcie prawdziwym luksusem. Tyle, że czteroosobowa wachta to na „Bolsie” zdecydowanie za mało, aby wykonać nawet najprostszy zwrot przez sztag. Wprawdzie przy zwrocie wystarczy jak do młynka staną tylko dwie osoby, ale ktoś jeszcze musi powoli luzować i wybierać szoty na kabestanach, ktoś najbardziej odpowiedzialny musi obsługiwać baksztagi, od których naciągu (mierzonego w tonach na specjalnym wskaźniku) zależy „życie” całego masztu, „ktoś” musi też luzować i wybierać talię grota a jeszcze ktoś inny musi przecież stać za sterem. A na tym lotniskowcu, aby załoga nie przeszkadzała sobie nawzajem, jedno stanowisko jest świadomie oddalone od drugiego, tak więc niewiele można zrobić np. nogą, trzymając jednocześnie w rękach koło sterowe. Po czwartym w ciągu godziny wyrwaniu mnie z koi zrozumiałem, że schodząc pod pokład naprawdę nie warto się rozbierać. Można było najwyżej zdjąć czapkę, choć jak się później okazało, też nie był to dobry pomysł, gdyż zmniejszała ona nieco hałas powodowany uruchamianym co dwie godziny agregatem dieslowskim, „wytłumionym” jedynie cienką firanką. Hałas ten zresztą spowodował, że po raz pierwszy udało mi się chwilę zdrzemnąć dopiero po kilku dniach na Morzu Północnym. Byłem wtedy już tak zmęczony, że jedynym hałasem, jaki potrafił mnie obudzić było chrapanie Pawła, śpiącego na swojej koi, tuż nad moją głową. Ponieważ jednak nie samymi zmartwieniami człowiek żyje, muszę tu wspomnieć o czymś, co na każdym żeglarzu musi zrobić spore wrażenie. Fantastyczna prędkość! Okazało się, że nawet słabiutki wiaterek o sile 1-2'B potrafi rozpędzić tego giganta do 12-13w! Obserwując kilwater miałem ciągle wrażenie, że pędzimy motorówką tyle, że bez silnika. Widok fal uciekających za rufę w nieprawdopodobnym dla zwykłego jachtu tempie był tak wymowny, że nikogo nie dziwił absolutny zakaz sikania za burtę, szczególnie w nocy. Dla żeglarza, dla którego największym doświadczeniem był wysłużony mahoniowy Opal, zabawnym może wydać się fakt, że kiedy szybkość spadała do 9w, na „Bolsie” uruchamiano silnik, bo naszym skipperom nie chciało się tak wlec! Prawdziwa zabawa zaczynała się jednak powyżej 4-5'B, kiedy na kilkusetmetrowym spinakerze pędziliśmy 18w! Tak więc nasz rejs do Gibraltaru miał być po prostu szybkim przelotem z krótkimi postojami w kilku portach. Trudno w to uwierzyć, jeśli brało się udział w klubowym rejsie zagranicznym do Anglii, którego samo przygotowanie zajmowało dużo więcej czasu.

Ale prędkość naszego Bolsa potrafiła być też czasem przyczyną sporych zmartwień. Zwykłe jachty pływają dużo wolniej od statków, więc kiedy one przecinają nasz kurs sprawa jest prosta. Ale co mogliśmy zrobić, kiedy nocą w okolicy Kołobrzegu, płynąc na spinakerze, nasz kurs zaczął się niebezpiecznie przecinać z kursem statku idącego zbieżnie z tą samą prędkością? Być może nasz drugi skipper Jason przespał nieco moment, kiedy można było obudzić drugą wachtę i jeszcze coś sensownego zrobić. Płynąc w składzie jednej wachty nie byliśmy w zasadzie w stanie wykonać żadnego manewru. Nie mogliśmy zwolnić, a więc przejście za rufą statku nie było możliwe. Odpadanie równolegle do statku nie rozwiązywało problemu, gdyż cały czas szliśmy „łeb w łeb”. Zbliżało nas to natomiast nieuchronnie w stronę brzegu. Statek również nie zamierzał ani trochę zwolnić, aby pozwolić nam przejść przed dziobem. Sytuacja stawała się coraz groźniejsza, buczenie statku przeszło już niemal w sygnał ciągły, a nie byliśmy wcale przekonani, że jest ono spowodowane chęcią bliższego kontaktu z jednostką, niosącą na swoim żaglu świetnie znane naszym marynarzom logo. W końcu Jason zdecydował się wrzaskiem obudzić Gordona. Po wyskoczeniu na pokład nasz skipper szybkim spojrzeniem zaspanych oczu rozeznał sytuację i niemal bez chwili zastanowienia złapał za koło sterowe, kładąc Bolsa w ciasny zwrot na wiatr. Z przerażeniem patrzyliśmy, jak wart kilkanaście tysięcy dolarów spinaker gwałtownie przelatuje na drugą burtę i dramatycznie owija się wokół sztagu i innych wystających części takielunku. No cóż, podobno niektórzy szejkowie arabscy pozbywają się swojego Rolls’a, kiedy popielniczka jest już pełna.... Kiedy jednak grożący nam kolizją statek nas już wyprzedził, wróciliśmy na poprzedni kurs i z radością stwierdziliśmy, że przedwcześnie spisaliśmy nasz żagiel na straty. Nasz „Blue Bols” nadal stał w jednym kawałku! Niestety nie mogliśmy uczcić tego w tradycyjny sposób praktykowany w takich chwilach na lądzie, gdyż mimo dobrze zaopatrzonej piwnicy (noblesse oblige) na „Bolsie” obowiązywał całkowity zakaz spożywania alkoholu w trakcie rejsu. Również firmowego! Nadrabialiśmy jednak te braki z nawiązką w portach. Tych, którzy np. w Falmouth uparli się odwiedzić wszystkie puby w mieście, przywieziono do portu o 4-tej nad ranem radiowozem policyjnym!

Znacznie gorzej było natomiast z „zakąską”. Nasza Penny - jeśli chciała - potrafiła czasem zrobić bardzo smaczny „Eintopf na winie”, do którego trafiała zawartość wielu różnych puszek warzywnych, kawałków kurczaka i żółtego sera. Problem w tym, że nie zawsze chciała! Nasz skipper zaś nie nazywał się B. Kowalski tylko G. Key i mając pod dostatkiem „batoników energetycznych” nie zwracał uwagi na takie drobiazgi jak brak obiadu. Któregoś razu banda wygłodniałych Polaków, na swojej nocnej wachcie podkradła z lodówki kawałek szynki. Czarne chmury na horyzoncie to było nic w porównaniu z miną Penny, jaką nas przywitała rankiem, kiedy nasz niecny czyn wyszedł na jaw. Ponieważ pytanie: „Kto zżarł szynkę?” postawione w nieco histerycznej tonacji nie doczekało się odpowiedzi, Penny ogłosiła koniec karmienia nas i obrażona zaszyła się w swojej koi. Ponieważ znaliśmy los konia, którego nie udało się oduczyć od jedzenia, wytrzymaliśmy na przymusowej diecie zaledwie dobę. Następnego dnia, tym razem w świetle słońca, najbardziej zdeterminowany Paweł zanurkował w naszej przepastnej lodówce i wyciągnął z niej niemal wszystko co mu się pod rękę „nawinęło”. Z naszą pomocą przygotował kilka dużych tac kanapek bogato udekorowanych znalezionymi również oliwkami i kaparami. Następnie rozsiedliśmy się we czterech w kokpicie, zapraszając naszych anglojęzycznych kolegów do biesiady. Ku naszemu zdumieniu każdy z nich wstydliwie odwracał głowę pochrząkując z zażenowaniem. Do dziś nie wiem, czy był to wyraz solidarności z ich rodaczką, czy strach przed nią? A może po prostu wcześniej każdy z nich obżarł się już „Twix’ami”? Zdecydowanego wsparcia duchowego udzielił nam później Robby. Był na Bolsie na etacie bosmana, ale dosiadł się do nas dopiero w Delfzijl k. Eems, gdzie zawinęliśmy przed sztormem. Ten potężny chłop z RPA zapewnił nas, że gdyby był wtedy na pokładzie, skończyłoby się to dla Penny znacznie gorzej!

Przy zawijaniu do Delfzijl okazało się, że grotmaszt, którego wysokość była dla nas na co dzień takim utrapieniem, może się też czasem do czegoś przydać. Otóż nie dysponowaliśmy mapami Ems a dla „Bolsa”, którego zanurzenie wynosiło aż 4 m, wejście na rozlewisko było sporym problemem. Okazało się jednak, że z wysokości 36 metrów widać doskonale wszystkie mielizny! Gordon został „na ochotnika” wciągnięty na tą imponującą wysokość i dowodząc jachtem z bosmańskiej ławeczki bezbłędnie doprowadził nas do tego przemiłego portu. W najbliższej knajpce uczciliśmy udane wejście a przy okazji moje urodziny, które wypadły akurat tego dnia. W końcu po nabraniu pewnego doświadczenia, żegluga na Bolsie stała się nawet całkiem przyjemna. Zgodnie z praktykowanym podobno w Anglii zwyczajem czekaliśmy z utęsknieniem na tzw. „tea time”, który w warunkach morskich obowiązywał wyjątkowo kilka razy w ciągu doby. Wachtowy urzędujący w tym momencie w kambuzie stawiał wielki czajnik na gazie a następnie przygotowywał indywidualnie dla każdego kawę lub herbatę, którą nalewał we wstawione do zlewu specjalne kubki z pokrywką. Pozwalał mu na to nasz „rozkład jazdy” czyli kartka, na której w pierwszym dniu rejsu zostały zapisane preferencje każdego członka załogi odnośnie „mocy” napoju, ilości łyżeczek cukru, dodatku mleka itp. Piękne to były chwile dla całej wachty. Zwłaszcza w nocy, kiedy z kubkiem gorącego napoju w ręku obserwowało się gwiazdy i błyszczący bielą piany kilwater. Stało się dla mnie niezapomnianym do dziś przeżyciem, kiedy na Atlantyku po raz pierwszy zetknąłem się ze zjawiskiem fosforescencji morza! To, że kilwater mieni się wtedy niesamowitą poświatą to jeszcze nic, ale gdy w kingstonie podczas spłukiwania urobku pojawia się wirujący strumień płynnego ognia robi to naprawdę spore wrażenie! Kiedy na pokładzie wziąłem do ręki zbuchtowane szoty i odskoczyłem jak oparzony mając wrażenie, że wsadziłem łapę w żar ogniska, mogłem naprawdę śmiać się z samego siebie! Obowiązkiem wachtowych w trakcie tych nocnych wacht na naszym lotniskowcu było regularne zaglądanie pod genuę, czy nie czai się tam żadne zagrożenie oraz spoglądanie na wielkie big-screeny na maszcie, pokazujące szybkość i kąt względem wiatru oraz zadany kurs i odległość do najbliższego waipoint’u. Ich delikatne czerwonawe światło w najmniejszym stopniu nie raziło sternika a kiedy na zejściówce została rozciągnięta specjalna zasłonka, nie dochodziło na pokład żadne światło z wnętrza jachtu. Te miłe chwile zdarzały się jednak tylko wtedy, gdy dowodził nami Jason. Nie miał on przerostu ambicji i te kilka węzłów mniej czy więcej nie miało dla niego znaczenia. Wyjście Gordona na wachtę oznaczało niemal na pewno liczne manewry żaglami. Gordon widać dbał o naszą kondycję i kiedyś na Kanale Angielskim bardzo zaniepokojony naszym błogostanem, zarządził sprawdzenie wszystkich posiadanych pod pokładem spinakerów! Ci, którzy mieli kiedyś do czynienia z jednym spinakerem o powierzchni kilkuset metrów kwadratowych rozumieją co oznaczało dla nas stawianie i zrzucanie kolejno takich pięciu czy sześciu! Zwłaszcza kiedy każdy z nich od razu po zrzuceniu musiał się znaleźć w stanie gotowości do następnego postawienia. Cała podłoga w jachcie została zawalona wielkimi worami. Kilku załogantów, którzy akurat nie szarpali się z setkami metrów nylonu na pokładzie, ustawiło się co kilka metrów we wnętrzu jachtu tworząc taśmę produkcyjną. Taśma ta co kilkanaście minut wypluwała kolejny spinaker pięknie powiązany nitkami z kłębka przędzy. Ci którzy tego nie przeżyli mają szczęście, że nawet nie wiedzą o czym mówię! Przy okazji oberwało mi się od Gordona za użycie nazwy Kanału (za przeproszeniem!) La Manche. Musiałem wysłuchać szczegółowego wyjaśnienia, dlaczego żeglarz płynący jachtem pod banderą angielską nie powinien tak nazywać kanału, o który Anglicy walczyli z Francuzami kilkaset lat. Teraz już wiem!

Mimo, że uprzedzeni o złej pogodzie wyszliśmy spory kawałek na Atlantyk, aby łagodnym łukiem ominąć Biskaje, nie uniknęliśmy silniejszych wiatrów. Wiatromierz doszedł w ciągu kilku godzin do 45 węzłów i przed nami zaczęły się rozbudowywać prawdziwe wały wodne. Ze swoimi dwudziestoma czterema metrami długości „Bols” niewiele sobie jednak z nich robił. W dalszym ciągu byliśmy w stanie iść kursem 20-22' względem wiatru! Pędząc mimo mocno zarefowanych żagli z szybkością kilkunastu węzłów, „Bols” potrafił na wierzchołku fali wzbić się w powietrze niemal połową swojej długości, aby następnie z wielkim hukiem zwalić się w dolinę miedzy falami. W trosce o całość kadłuba a przede wszystkim masztu poddawanego w takich chwilach ogromnym przeciążeniom, nasze dowództwo nakazało więc zmienić nieco kurs, aby łagodniej pokonywać nadchodzące z zachodu fale. O tym, że poruszanie się wewnątrz jachtu wymagało wtedy akrobatycznych umiejętności i wykazania się „chwytnością” dobrze wytrenowanej małpy a mimo to w każdej chwili groziło poważnym nokautem, nie warto nawet wspominać. Zmartwiony tym, że nasza podróż przebiega znacznie szybciej niż można to sobie wyobrazić, udało mi się namówić Gordona na kilkugodzinną przerwę w Porto. Oczywiście ze względu na znaczne zanurzenie mogliśmy stanąć tylko w Porto de Lexicoes. Podróż do miasta autobusem trwała ponad godzinę, tak więc zdążyliśmy zaledwie zaspokoić pragnienie jedną szklaneczką vino verde, obserwując jak na naszych oczach trzy kucharki z pobliskiej restauracji weszły na bosaka do miejskiej fontanny a następnie zarżnęły w niej kilka kur i koguta. Całe to ptactwo został o następnie oskubane, wypatroszone i dokładnie umyte w tejże fontannie. Jeśli ktoś myśli, że 450 mil dzielące Porto od Gibraltaru oznaczało dla nas przynajmniej kilkudniowy rejs, to grubo się myli. Taki „żabi” skok przy sprzyjającym wietrze oznaczał dla Bolsa niewiele ponad dobę żeglugi. Trudno stwierdzić, czy na nasz dobry wynik na tym etapie miała wpływ pewna informacja jaka dotarła do załogi. Mówiła ona o wyjątkowo niskich cenach alkoholi, cygar i sprzętu elektronicznego w Gibraltarze, który był strefą bezcłową. Jestem przekonany, że jeśli chodzi o sprzęt i cygara nie miało to dla nas żadnego znaczenia. Rejs dobiegł końca a „Bols” miał pozostać w Sotogrande do wiosny. Zaplanowano szereg modernizacji, które pozwoliłyby mu za dwa lata wziąć udział w słynnych regatach Sydney-Hobart. Należało wzmocnić przednią część kadłuba, zaprojektowanego pierwotnie na kursy pełnowiatrowe. Poza tym należało go odchudzić m.in. poprzez wymianę silnika z żeliwnym korpusem na lżejszy, aluminiowy a także zmianę bloków pokładowych na tytanowe. O tym jak ważny jest na jachcie regatowym każdy kilogram przekonałem się sam wynosząc do mycia na keję fragmenty podłogi. Największy, dwumetrowy kawałek wykonanej z Nomex-u podłogi nie ważył nawet kilograma! Wielka szkoda, że nikt nie wpadł na pomysł, aby robić z niego również żagle! Przy okazji remontu planowano wstawić też w dno małe okienko, aby zwolnić Arka od obowiązkowego nurko-wania po każdym użyciu silnika, dla stwierdzenia czy nie zacięła się śruba. Okienko to dało nam zresztą w następnym sezonie możliwość oglądania fantastycznych podwodnych wyścigów z naszym kilem, które urządzały sobie całe stada towarzyszących nam delfinów. Na wiosnę w drodze powrotnej do Polski było nas już trochę więcej, gdyż do załogi dołączyli kolejni członkowie z Finlandii, Kanady, Australii i Holandii. Swoją drogą dobrze, że ktoś wymyślił język angielski, dzięki czemu mogliśmy uniknąć losu budowniczych wieży Babel. Ale to już zupełnie inna historia...