Polskie żeglarstwo... (cz. 12.1). Polskie drogi na Horn

środa, 11 lutego 2015
Zbigniew Klimczak

Tak się złożyło w naszej trudnej historii Polski, że historię polskiego żeglarstwa zaczęliśmy „pisać” wraz z odzyskaniem Niepodległości, a nawet ciut wcześniej.

Żmudnej pracy opisania tej historii podjęli się Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi w monumentalnym dziele „Polskie jachty na oceanach” Polskie jachty na oceanach[Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1986]. Nieżyczliwi, jakich w Polsce zawsze jest pod dostatkiem, zarzucali autorom serwilizm wobec władz PRL. Rzeczywiście, w słowie „Od Autorów” czytamy w pewnym miejscu: Poparcie władz i szeroki dostęp do morza stworzyły zupełnie odmienne warunki rozwoju sportu żeglarskiego (!). A jak Szanowni Autorzy mieli sobie zapewnić przychylność cenzury i wydanie tak obszernej książki?! Już kawałek dalej używają eufemizmu ...mimo przejściowych trudności (!). Ci, którym dane było żyć w tamtych czasach wiedzą, co się kryło za tym określeniem! De facto dopiero 3 lata po śmierci J. Stalina nastąpiła odwilż w sprawach żeglarstwa, a w 1959 roku uruchomiono drugi, po Jastarni, ośrodek szkoleniowy PZŻ w Trzebieży. Miałem „przyjemność” napełniać sienniki słomą na rozpoczęcie I turnusu w lipcu 1959 r.

W książce utrwalone zostały osiągnięcia polskich żeglarzy i polskich jachtów. Wspomniana książka jest niedostępna, a rosną kolejne pokolenia, dla których historia dokonań polskich żeglarzy jest białą plamą. W 2004 r. minęło 80 lat od zarejestrowania Polskiego Związku Żeglarskiego i z wielką pompą przygotowywano to jako 80-lecie tego związku. Sugerowałem, aby z tej okazji wznowić to wydanie - bezskutecznie. Wmawiano nam, że Jubileusz PZŻ jest tożsamy z historią polskiego żeglarstwa. Wielka szkoda, bo kto czytał tę książkę, przekona się, że historia związku a historia żeglarstwa to dwie różne sprawy i musi pochylić czoła nad skalą gigantycznej pracy jaką wykonali Autorzy. Szkoda, że wiele pokoleń żeglarzy nie ma do niej dostępu. Dalej nie tracę nadziei, że jednak druk zostanie wznowiony. Mamy teraz 90-lecie, a za 10 lat okrągłe stulecie! Może?

Korzystając z tej pozycji literatury żeglarskiej, dokonując wyboru najważniejszych wydarzeń i z konieczności - olbrzymich skrótów, postanowiłem dla tych, których to interesuje, napisać co niżej. Macie wolny wybór, bo były czasy kiedy znajomość historii polskiego żeglarstwa była obowiązkowa na egzaminie. Od tego czasu chyba datuje się niechęć młodzieży do zapoznawania się z historią :) Kto potrafi dotrzeć do książki, gorąco polecam i zacytuję na koniec wstępu słowa Autorów: Chcielibyśmy, aby ten przegląd naszych żeglarskich osiągnięć na morzu przypomniał o radości i pełni życia, jakie znaleźć można pod żaglami, przypomniał o tych cechach charakteru, które wyrabia żywioł morski – o odwadze, przytomności umysłu, szybkiej orientacji, poczuciu koleżeństwa, czasami autentycznej przyjaźni, wreszcie o uporze i cierpliwości.

Autorzy piszą na koniec: Rozrosło się i okrzepło nad podziw to nasze morskie żeglowanie. Coraz trudniej będzie znaleźć trasę pionierskiego rejsu. Niedługo będzie to niemożliwe. Wówczas zaczniemy pływać śladami naszych poprzedników.
Nie szkodzi – tak naprawdę to najważniejsze jest samo żeglowanie.
To do Was, drogie Koleżanki i Koledzy, młodzi żeglarze, a nawet zaliczki na żeglarzy!
Czytajcie i idźcie śladami swoich wielkich poprzedników.



Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach” Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi (odszedł na Wieczną Wachtę) i obszernych skrótów dokonał
Zbigniew Klimczak


Uwaga: wszystkie mapki, zdjęcia oraz oryginalne teksty pochodzą z tej książki. Na publikację tej formy przypomnienia o historii wyraził zgodę współautor, Pan Kapitan Aleksander Kaszowski, za co Mu w imieniu nas wszystkich serdecznie dziękuję.
Zbigniew Klimczak

Odcinek XII cz. 1.

Polskie drogi na Horn

Nim spotkamy się z książką „Polskie jachty na oceanach” i poczytamy o historii tych zmagań, rzut oka na dzień dzisiejszy. Oczywiście są dalej dzielni żeglarze i żeglarki mierzący się z tym wyzwaniem. Parę dni temu niezastąpione SSI Jerzego Kulińskiego donosi za pośrednictwem kpt. Ewy Skut co następuje: kpt. Agnieszka Papierniok wpisała się do polskiej historii jako Pierwsza Dama-kapitan, jaka okrążyła Horn. Serdeczne gratulacje!

Ale jak ktoś ma dwadzieścia parę tysięcy złotych, to wsiada do samolotu, leci z dwa dni i ląduje na lotnisku Ushuaia na Ziemi Ognistej, przesiada się na statek i popijając koktaile płynie do najbardziej dzikich obszarów. Jak warunki pozwalają, przesiada się na motorówkę i ląduje tuż przy krańcu przylądka. Jeśli warunki trudne, podziwia skaliste zbocza Hornu z pokładu statku, po czym powraca do degustacji drinków, aby uczcić jego zdobycie. Ale drzewiej inaczej bywało, oj bywało.

Aby mieć jakieś pojęcie o tym wyczynie żeglarskim, poczytajmy więc sobie.

Zdecydowałem się ten rozdział historii zamieścić w całości z książki, ponieważ czytając dwa razy, nie znalazłem niczego, co można pominąć. Horn, czasem przyjazny, budzi jednak grozę i szacunek dla ludzi, jacy się z nim zmierzyli. Nie cierpię określenia „pokonali”.

Trochę historii

Wieczorem 29 stycznia 1616 roku na holenderskim statku „Eendracht" zapanowało wśród załogi poruszenie. Pas górzystego lądu wyrastającego zza widnokręgu urywał się nagle i dalej na południe rozpościerało się morze. Przypłynęli tu w poszukiwaniu drogi na Malaje i Moluki. Mogli, wzorem innych, skorzystać z cieśniny, którą pierwszy na mapach wytyczał niespełna sto lat wcześniej Magellan, ale owa cieśnina była pełna pułapek zastawianych przez silne prądy, niebezpieczne rafy i zdradzieckie wiatry. Popłynęli dalej na południe w nadziei, że znajdą bardziej dogodne przejście na Ocean Spokojny. Po lewej burcie zostawili górzystą wyspę. Nazwali ją Wyspą Stanów, a cieśninie dali nazwę wywodzącą się od jednego ze sponsorów wyprawy — Jakuba La Maire.

Teraz przed dziobem statku wyraźną kreską rysował się przylądek, który wystarczy opłynąć, by znaleźć się na kursie prowadzącym do wysp korzennych. Kapitan Willem Cornelius Schouten nie wahał się ani chwili — przylądek ten będzie nosił nazwę jego rodzinnego miasteczka. Niezwłocznie też umieścił odpowiedni zapis w dzienniku okrętowym: „Pod wieczór zobaczyliśmy znów ląd (...) składał się on wyłącznie z wysokich, ośnieżonych gór i kończył ostrym cyplem, który nazwaliśmy przylądkiem Hoorn". Na mapie pochodzącej z atlasu Mercatora-Hondiusa z 1633 roku jedno „o" zostało zgubione, nazwa przylądka zniekształcona na Horen. Później zginęło dodane „e" i do dziś używana jest nazwa Horn.

Cape Horn, Cabo de Hornos, przylądek Horn — w każdym języku synonim grozy, cmentarzysko statków, marynarski grobowiec. Trudno zliczyć statki, które go opłynęły. Były ich dziesiątki tysięcy. Woziły korzenie z Indii, herbatę z Chin, wełnę z Australii, poszukiwaczy złota na Zachodnie Wybrzeże, saletrę z Chile. Płynęły w jego kierunku ze wszystkich kontynentów do wszystkich kontynentów. Trudno też zliczyć statki, które zginęły koło Hornu. Było ich wiele, bardzo wiele. W jednym tylko 1905 roku zatonęły tu 43 żaglowce, a z 15 nie uratował się nikt. Koło Hornu 40 procent wszystkich wiatrów to wiatry sztormowe. Typowy sztorm południowego oceanu zaczyna się ze spadkiem barometru wichrem północno-zachodnim przy zachmurzonym niebie i szybko rosnącej fali. Po pewnym czasie, gdy barometr przestaje opadać, wiatr odchodzi do kierunku zachodniego, by, w chwili gdy ciśnienie zaczyna rosnąć, gwałtownie przeskoczyć na południowo-zachodni. Sztormowi z tego kierunku towarzyszą przejaśnienia na zmianę ze szkwałami deszczowo-gradowymi.

Przez miliony lat zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej fale wyszczerbiły w niezliczone rafy, wysepki i skały. O nie łamią się najpotężniejsze fale zrodzone w najpotężniejszych sztormach. Potworna kipiel, przybój, granica lądu i morza nazwana mleczną drogą jest pułapką bez wyjścia dla każdego tworu rąk ludzkich pływającego po morzu. Unikano jej jak zarazy. Tylko że tutaj często trudno nawet marzyć o dokładnej pozycji statku. Całkowicie zachmurzone niebo jest niemal regułą. Deszcze, śnieg, grad, brak słońca utrudniają nawigację. Wystarczy się pomylić o kilkanaście mil. Wielu się pomyliło — ostatni raz w życiu. Gdy przekopano Kanał Panamski, gdy nad żaglami odniosła zwycięstwo para, kursy statków przestały przebiegać wokół Hornu. Pustoszały przeklęte przez pokolenia żeglarzy wody. Czasami tylko jakiś niedobitek z floty Eriksona czy żaglowy statek szkolny, którego kapitan chciał pokazać uczniowskiej załodze, jak pływało się kiedyś, gdy statki były z drewna, a ludzie z żelaza, żeglował prastarym kaphornowym szlakiem. Pokazy takie nie były najbezpieczniejsze. Przykład zniknięcia koło Hornu pięciomasztowego barku „Kjobenhavn" czy czteromasztowego barku „Admirał Karpfanger" jest dostatecznie wymowny.

Czasami pływają wokół Hornu statki motorowe lub parowce. W obecnych czasach żaglowiec przy Hornie to już tylko żywa legenda epoki, która minęła. Koło Hornu zrobiło się pusto. Ale nie całkiem. Bowiem im mniej było ludzi, którzy musieli pływać wokół Hornu, tym więcej było takich, którzy chcieli nadstawiać tu karku. Nadstawiać w dosłownym znaczeniu tego słowa. Lista jachtów zaginionych przy Hornie wydłuża się niemal z roku na rok, a tych, które go szczęśliwie opłynęły, jest nadal tylko kilkadziesiąt. W 1969 roku legenda Przylądka Nieprzejednanego rozpaliła wyobraźnię dwu żeglarzy — Polaków. W listopadzie tego roku do Buenos Aires wpłynął mały siedmiometrowy plastykowy jacht „Polonia". Na jego pokładzie przybyli ze Stanów Zjednoczonych do stolicy Argentyny dwaj bracia — Piotr i Mieczysław Ejsmontowie. Na swojej łupince zamierzali opłynąć Horn i wrócić do Stanów Zjednoczonych. Czekały tam już na nich dwa jachty, na których mieli odbyć wokółziemskie rejsy finansowane przez instytucje zajmujące się telepatią. Miraż sławy zdobywców Hornu na maleńkim jachcie był silniejszy niż świadomość oczywistych słabości jachtu. Swoim optymizmem zarazili Wojciecha Dąbrowskiego, studenta geologii, który wyprosił u rodziców pozwolenie na udział w szalonej eskapadzie. Trójka żeglarzy spotkała się z pomocą Polonii, lotnictwa argentyńskiego i 4 grudnia wypłynęła na spotkanie przygody. Jachcik zatrzymał się w Mar del Plata i Puerto Deseado. Wyszli 17 grudnia w kierunku Rio Gallegos. To była ostatnia wiadomość o „Polonii". Wszelkie poszukiwania nie dały rezultatu. Mierzyli siły na zamiary. Na morzu stanowczo lepiej czynić odwrotnie.

Szlakiem saletrowych żaglowców

Tragiczne zakończenie rejsu „Polonii" nie odwiodło wielu polskich żeglarzy od myśli o pokonaniu na jachcie pod biało-czerwoną banderą drogi najtrudniejszej — wokół Hornu. Owe marzenia miały w niedługim czasie zamienić się w konkretne plany. Cel przygotowywanych wypraw był skrajnie trudny tak organizacyjnie, jak i żeglarsko, toteż nie mówiono o nich głośno. Zwyciężyła stara żeglarska zasada nie mówienia o rejsie przed rejsem.

Po kilku udanych i ambitnych wyprawach bydgoscy żeglarze z KKS „Brda" coraz częściej rozważali możliwość zorganizowania rejsu, którego celem byłby Przylądek Nieprzejednany. Głównymi przeszkodami, które początkowo wydawały się nie da przebycia, był problem czasu i ograniczonych środków. O ile niezbędne środki dałoby się zebrać przy pomocy przychylnych miejscowych władz, federacji oraz wkładów własnych załogi, o tyle problem czasu wydawał się nie do rozwiązania. Wszelkie analizy niemal 20 000-milowej trasy, przy założeniu najkrótszych niezbędnych postojów w nielicznych portach, dawały niezmienny wynik — minimum dziesięciomiesięczny rejs. Dla większości z żeglarzy — potencjalnych uczestników wyprawy, okres stanowczo za długi, a dla żeglarza, który miał kaphornowy rejs poprowadzić, okres za długi co najmniej dwukrotnie. Dziesięciomiesięczny rejs oznaczał również utratę jednego sezonu nawigacyjnego dla żeglarzy morskich z Pomorza. „Euros" — chluba pomorskiego żeglarstwa, na Horn mógł popłynąć, ale na rejsy stażowo-szkoleniowe pływać musiał. Było to oczywiste dla każdego. Należało znaleźć takie rozwiązanie, które w rezultacie dałoby skrócenie czasu trwania wyprawy do ośmiu miesięcy. Jedynym wyjściem z tej skomplikowanej sytuacji byłoby przetransportowanie jachtu i załogi statkiem do Valparaiso. Transport statkiem dawał konieczną oszczędność czasu i umożliwiał przeprowadzenie na jego pokładzie niezbędnego remontu „Eurosa". Ale w wypadku przyjęcia takiego rozwiązania do planowanych kosztów wyprawy należałoby doliczyć niebagatelną kwotę, w dodatku w dewizach, za przewóz jachtu i załogi na statku.

Sezon nawigacyjny 1972 roku był już w pełni, gdy żeglarze z „Brdy" zdecydowali się na wystosowanie prośby do Ministra Żeglugi o przewiezienie ich jachtu i załogi na jednym ze statków PLO obsługujących regularną linię do portów Ameryki Południowej. Prosili ministra o bezpłatny transport jachtu i o ulgowe karty okrętowe dla żeglarzy. Gdyby ich prośba została uwzględniona, marzenia o przylądku Horn stałyby się realne.

Gdy w trzeciej dekadzie lipca nadeszła pozytywna odpowiedź z Ministerstwa Żeglugi, nikogo nie przerażało, że termin wypłynięcia był odległy zaledwie o cztery miesiące, że wyprawa była organizacyjnie bardzo trudna, że trzeba było załatwić tysiące spraw. Wszystko to było nieważne w porównaniu ze świadomością, że skończył się czas dreptania w miejscu. Cztery miesiące, podczas których organizatorzy wyprawy przebywali nie kończący się tor przeszkód, minęły błyskawicznie. Wreszcie w poniedziałek 20 listopada 1972 roku na oczekującego w gdyńskim basenie „Eurosa" zjechała załoga. Przychylne żeglarzom kierownictwo Linii Amerykańskich wyznaczyło już statek, który miał ich zabrać do Valparaiso, Zarząd Portu zapewnił bezpłatnie dźwig pływający, na jachcie było już pełne wyposażenie, a zapasy żywności oczekiwały na odbiór w magazynach Baltony. Słowem, tylko ładować się na statek.

Tymczasem statek tkwił w stoczni. Remont przedłużał się i nikt nie wiedział, kiedy „Czacki", bo na nim mieli bydgoszczanie płynąć, stanie przy portowym nabrzeżu. Płynęły dni. Co gorsza, każdy z nich oznaczał również jeden zmarnowany dzień z uzyskanych z trudem urlopów. Dopiero po tygodniu, gdy „Czacki" stał wreszcie przy nabrzeżu Rumuńskim, na jego pokład załadowano „Eurosa". Do chłodni prowiantowej powędrowały dwie tony żywności, a do kabin pasażerskich wprowadzili się członkowie załogi jachtu: Aleksander Kaszowski — kapitan, Henryk Jaskuła — I oficer, Hubert Latoś — II oficer, Zbigniew Urbanyi — III oficer, Henryk Lewandowski — bosman i Eugeniusz Głuszko — lekarz. „Czacki" wyruszył z Gdyni w daleką drogę do Chile 3 grudnia. Żeglarze mieli w perspektywie moc pracy i wszyscy liczyli, że dni te szybko upłyną. Mieli bowiem wykonać całkowity między sezonowy remont jachtu, przejrzeć i naprawić takielunek stały i ruchomy, wszystkie żagle, całe wyposażenie. Należało również zakonserwować puszki z żywnością. Osobnym zadaniem było szczegółowe nawigacyjne przygotowanie wyprawy. W grę wchodziły dwie trasy. Pierwsza, z pewnością bezpieczniejsza i ciekawa turystycznie, zakładała po opuszczeniu Valparaiso skierowanie się do Bahia Peńas i pożeglowanie na południe kanałami patagońskimi, by koło Cabo Pilar wypłynąć na Pacyfik. Ten ciekawy wariant miał tylko jedną wadę — musiał trwać znacznie dłużej niż drugi, w którym jacht miałby pożeglować klasyczną trasą saletrowców. Po wyjściu z Valparaiso należało osiągnąć szerokość 40°S na długości 84°W, szerokość 50°S przeciąć na długości 85°W, skąd łukiem pożeglować w kierunku Hornu. Po opłynięciu przylądka „Euros"' płynąłby w kierunku Buenos Aires, gdzie kończyć się miała kaphornowa żegluga, jedną z trzech tras: przez cieśninę La Maire, na wschód od Falklandów lub na zachód od tego archipelagu. Wariant saletrowy turystycznych emocji nie zapowiadał, za to emocje innego rodzaju zapewniał w nadmiarze.

W miarę upływu rejsu „Czackiego" z bogatej listy prac do wykonania ubywała jedna pozycja po drugiej, aż któregoś dnia skreślili ostatnią, a do Valparaiso pozostał jeszcze szmat drogi. Opóźnienie zapoczątkowane w Gdyni rosło w innych portach, a po dwutygodniowym wyczekiwaniu statku na redzie w La Guaira niepomiernie się zwiększyło. Załoga ,,Eurosa" z rozpaczą w sercach wykreślała kolejne dni urlopu i zdawała sobie sprawę, że przyjdzie opływać Horn na przełomie lutego i marca, gdy warunki są tam już znacznie gorsze. Kapitan zapowiedział żeglugę non stop w kierunku Hornu, a później do Buenos Aires. W dniu Q lutego 1973 roku „Czacki" wszedł do Valparaiso. Port ten jest źle osłonięty i prawie zawsze panuje w nim martwa fala. Przeprowadzenie w takich warunkach wodowania jachtu, postawienie masztów, załadowanie żywności i wyposażenia wymagało mistrzostwa od marynarzy i oficerów statku. Po kilku godzinach emocji wszystko zakończyło się szczęśliwie. „Czacki" tego samego dnia wieczorem wychodził w morze, a dla załogi „Eurosa" rozpoczynał się okres ciężkiej i wytężonej pracy nad przygotowaniem jachtu do jak najśpieszniejszego rozpoczęcia rejsu. Harówka od rana do nocy umożliwiła zamówienie odprawy na ranek 8 lutego 1973 roku.

O godzinie 11.45 „Euros" wyszedł z portu. Jeszcze przez kilka godzin przecinał linie nabieżników dewiacyjnych i już wieczorem żeglarze stracili z oczu widok chilijskiego lądu. „Euros" pod genuą, grotem i bezanem, wspomagany od czasu do czasu silnikiem rozwijał dobrą szybkość. Załoga miała pełne ręce roboty. Nie wystarczyło bowiem pełnić wachty za sterem, na pokładzie czy w kambuzie. Jacht musiał jak najprędzej zostać przygotowany na spotkanie z ryczącymi czterdziestkami. Wzmocniono grotmaszt dodatkowym szlagiem i dwoma baksztagami, opętniki dokładnie uszczelniono, nawiewniki zostały zdjęte, a ich podstawy zaślepione, na głucho zamknięto wszystkie klapy i otwór łańcucha kotwicznego, na pokładzie rozciągnięto dwie liny bezpieczeństwa. Przygotowano też odpowiednie zestawy żagli. W trudnych warunkach będą najczęściej w użyciu: fok l, fok sztormowy, płaski grot z dwoma refami, apsel, bezan i bezan sztormowy. Żagle te odpowiednio sklarowane były gotowe w każdej chwili do postawienia, zrzucenia lub wymiany.

W środę 14 lutego „Euros" wpłynął w rejon czterdziestek. O godzinie 17.00 wpisano do dziennika: szerokość 40°S i długość 84°W. Utrzymujące się niezmiennie umiarkowane wiatry południowe i południowo-zachodnie oraz wysoki stan barometru wskazują na sięgający daleko na południe wpływ obszaru wyżowego. Jeżeli takie nietypowe warunki utrzymają się nadal i pogoda w czterdziestkach będzie niezła, to niemal pewne, że w pięćdziesiątkach przyjdzie zapłacić rachunek za ulgową żeglugę.

Do soboty 17 lutego utrzymały się umiarkowane wiatry i wysokie ciśnienie. Tego dnia po południu dał się zaobserwować powolny spadek barometru. Ciśnienie spadało przez cały następny dzień i stało się oczywiste, że szczęśliwie dotąd żeglującemu „Eurosowi" czterdziestki gotują pożegnanie, a pięćdziesiątki godne powitanie. W nocy z 18 na 19 lutego wiatr raptownie zachodzi na zachodni i rośnie w siłę. Rankiem wieje silny sztorm. W dół wędrują kolejno apsel i grot. Morze staje się majestatyczne i groźne. Rosnące z godziny na godzinę fale z pomrukiem i szumem toczą białe grzywacze. Sternicy z niezwykłą uwagą pełnią swe odpowiedzialne wachty — od nich w głównej mierze zależeć będzie bezpieczeństwo jachtu. Starają się przyjmować każdą falę pod kątem 10—20° od rufy. Stoją przy sterze z wzrokiem utkwionym nie w kompas, a w nadbiegającą falę wyrastającą wysoko nad głowa, przygniatającą swym ogromem. Na wielkich żaglowcach kapitanowie zabraniali sternikom oglądać się, by nie przeraził ich ogrom gór wodnych. Na „Eurosie" nie wolno było spuścić ich z oka, nawet gdy przerażały.

W pierwszym sztormie zaplanowana taktyka sztormowania w baksztagu przy utrzymaniu odpowiedniej szybkości jachtu zdawała pomyślnie egzamin. Wieczorem, gdy tylko wiatr trochę osłabł, postawiono apsel i zakończono pierwszą sztormową dobę przebiegiem 158 mil. Nad ranem 20 lutego nastała kompletna cisza. „Euros" wszedł w centrum niżu. Niebawem uderzenie wiatru nadejdzie z południa. Kapitan decyduje się przyjąć południowy sztorm w dryfie. Nie będzie to bezpieczne, ale o ucieczce ze sztormem na północ nikt nie myśli — są spóźnieni, szkoda im każdej straconej mili. O godzinie 11.00 nadchodzi wichura. Jej uderzenie jest niezwykle gwałtowne. Jacht dryfuje w pełnym bejdewindzie niosąc tylko bezan sztormowy. Pochyla się głęboko pod ciosami szybko rosnących fal. Wichura zmienia się w silny, gwałtowny, sztorm. Ciosy fal nabierają coraz większej mocy. „Euros" kładzie się co chwila w głębokich przechyłach sięgających 60—70°. O godzinie 21.35 wraz z kolejnym szkwałem gradowym potworna fala z niezmierzoną mocą uderza w burtę jachtu. Jacht leży w dziewięćdziesięciostopniowym przechyle, a przez wyrwany świetlik nadbudówki wali do wnętrza szeroki strumień wody. Wszystko leci z trzaskiem na prawą burtę. Pod pokładem bałagan, w kambuzie ruina. Te upiorne sekundy czy minuty, gdy jacht leżał bezwładnie masztami na fali i czekał na cios łaski, zapisały się w pamięci załogi do końca życia. „Euros" wstał wreszcie z masztami sterczącymi uparcie w niebo.

Wytrwali w dryfie następne 24 godziny. Ogrom roboty pod pokładem pomógł im zapomnieć o wlokącym się leniwie czasie. Tylko przez kilka godzin wiał umiarkowany wiatr i „Euros" żeglował niosąc komplet zasadniczych żagli. Spadający barometr zapowiadał kolejny niż. Do ostatniej chwili jacht szedł z postawionym grotem. Dopiero w momencie przeskoku wiatru z południowo-południowego zachodu na północno-zachodni zrzucono grot i rozpoczęło się następne sztormowanie z wiatrem, pod fokiem i bezanem sztormowym. Sternicy z uwagą przyjmują każdą falę pod kątem 10—20°. Wiedzą, że wystarczy jedna przyjęta wprost z rufy i jacht może koziołkować przez dziób, wystarczy jedna przyjęta z burty i wywróci ich wokół osi wzdłużnej. A stan morza jest bardzo groźny. Podniesione gwałtownym sztormem fale przekroczyły już wysokość 10 metrów i z rykiem toczą stale załamujące się grzywacze. Mimo uważnego sterowania na stromych stokach fal jacht gwałtownie przyspiesza, wolno dochodzą go kłębiące się wały piany i przez długie chwile pokrywają słoną kurtyną. „Euros" ma za dużą szybkość i jeżeli nie zostanie zmniejszone ożaglowanie, prędzej czy później zanurkuje przez dziób. O wyjściu do wiatru nie można było marzyć i opierający się fok zrzucono w ciężkich zmaganiach z szalejącym płótnem. Jacht zareagował natychmiast — dał się łatwo prowadzić i mimo groźnego stanu morza nie było kłopotów z prawidłowym przyjęciem fal. Żeglowali w baksztagu z postawionym bezanem sztormowym do chwili, gdy wichura przeskoczyła na południowy zachód.

Sztorm następował za sztormem, każdy groźniejszy, każdy z wyższymi stanami morza. Mimo coraz trudniejszych warunków, zimna, wilgoci, mokrych ubrań, mimo stałego napięcia i zwykłego ludzkiego strachu, życie na jachcie płynęło normalnie. Wachty następowały za wachtami, pozycje obserwowane były dokładne, kambuz pięciokrotnie w ciągu doby przygotowywał przyzwoite posiłki dla wymęczonych żeglarzy. Każde osłabnięcie wiatru wykorzystywano do stawiania, dodatkowych płócien, zawsze w odpowiedniej chwili zdołano zrzucić niepotrzebne żagle.

Gdy 24 lutego „Euros" znalazł się na pozycji 55o05’S i 80o05'W, rozpoczął się kolejny północno-zachodni sztorm. Gwałtownie spadający barometr zapowiadał trudne chwile. Wieczorem, gdy wichura osiągnęła silę 10°B, na morzu kłębiły się już góry wodne, często wyższe od grotmasztu ,,Eurosa". Dymiące grzywacze o trzymetrowej średnicy pokrywały jacht od dziobu do rufy. Barometr nadal spadał. Następnego dnia rano, po chwilowym zmniejszeniu siły sztormu do 8°B, na ginący w przepastnych dolinach wodnych jacht runął wicher z siłą gwałtownego sztormu, w szkwałach zaś z siłą huraganu. Zrywany z fal pył wodny siekący twarze jak piaskiem ograniczył widoczność do zaledwie 100 metrów. Wydawało się, że któraś z wielkich goniących jacht fal musi w końcu spaść na jego pokład. Na razie mieli szczęście. „Euros" bezbłędnie prowadzony przez sterników unikał wszelkich pułapek nawet wtedy, gdy niektóre fale nadlatywały z innego kierunku niż wyznaczony przez wiatr. Wieczorem pękła linka sterowa. Żeglarze przekonali się, co znaczy prosta operacja jej wymiany, gdy jacht dryfował wśród rozszalałego morza. Przez trzy godziny fale przewalały się nad jachtem, przez trzy godziny w potokach słonej zimnej wody skurczeni w kokpicie zgrabiałymi rękami zakładali oporną stalówkę. Gdy wyszli z dryfu, rozpoczął się dzień 26 lutego. „Eurosa" od Hornu dzieliło 250 mil. Z uderzeniami gradowego szkwału o sile 12°B sztorm rósł z godziny na godzinę. Spadający nadal barometr nie wróżył niczego dobrego. Nad ranem, gdy zmierzyli szybkość wiatru, na wiatromierzu zabrakło skali. Skotłowany ocean dymił. Zerwana z grzywaczy piana zmniejszyła widoczność do kilkudziesięciu metrów. Skrzyżowana monstrualnie wypiętrzona fala uderzała z trzech kierunków. Wszelkie wysiłki sterników nic nie dawały. Niektóre z tych wodnych wierchów załamywały się nad jachtem, niektóre uderzały w burtę kładąc go masztami na wodzie. Na wyniosłych szczytach fal przez długie chwile pędził „Euros" pokryty pianą od dziobu do rufy. Takich fal jeszcze nigdy nie widzieli. Wysokość ich przekraczała dwadzieścia metrów, te największe osiągały z pewnością nawet dwadzieścia pięć.

Zmienne zachmurzenie, słoneczne niebieskoseledynowe niebo zaciągające się po chwili ołowianymi chmurami wyczarowało całą paletę barw pieniącego się oceanu. Biel, seledyn, zieleń, ostra lub głęboka, granat, szarość, wreszcie czerń. Kolory zmieniały się jak w kalejdoskopie. Ale kto miał podziwiać tę cudowną zmienność sztormowego pejzażu? Ci pod pokładem kurczowo uczepieni sztormdesek wilgotnych koi, liczący czas pozostały do wyjścia na wachtę? Kuk miotany na wszystkie strony, na przekór wszystkiemu przygotowujący trzydaniowy obiad? Kapitan czuwający od wielu dni, przygniatany presją odpowiedzialności za ludzi wystawianych nieustannie na niebezpieczeństwo? Czy może sternik przypięty pasem bezpieczeństwa, wpatrzony rozszerzonymi oczyma w wiszącą nad jego głową zasłaniającą niebo dymiącą ścianę?

Huragan rósł w siłę. Jakikolwiek ruch przeciw wiatrowi sprawiał nieopisaną trudność. Stan barometru osiągnął dno — 733 mm. Skotłowane fale nadbiegały ze wszystkich stron, pod ich uderzeniami jacht kładł się w coraz głębszych przechyłach. W końcu barometr drgnął i wieczorem wichura osłabła do 11°B. Horn był już blisko i w załodze ,,Eurosa" zatliła się nadzieja, że być może uda się go opłynąć w lepszej pogodzie. Po północy sztorm zmienił się w silny wiatr i fala, mimo że nadal ogromna, straciła swą niszczycielską siłę i agresywność. Żagle sztormowe, które wytrzymały całą wściekłość huraganu, zastąpione zostały przez fok, grot, bezan i apsel. Na pokładzie panowało zrozumiale napięcie. Lada chwila na kursie powinny ukazać się wyspy Diego Ramirez. O godzinie 10.00 daleko na widnokręgu czerni się plamka lądu. Trudno o większą nagrodę dla nawigatora niż tak oczywisty dowód precyzyjnej nawigacji prowadzonej w najtrudniejszych warunkach. Południowo-zachodni wiatr słabł, fale malały i nadzieja na dobrą pogodę w najbliższych godzinach była całkowicie uzasadniona. Tymczasem wyspy wyrosły nad widnokrąg i można było rozpoznać największą z nich — Isla Bartolome oraz leżącą bardziej na północ Rocca Norte. Między nimi rozciąga się żeglowna cieśnina. Z pewnością żaden z jachtów tu żeglujących nie miał szansy tędy przepłynąć. Żeglarze z „Eurosa" chcą tę możliwość wykorzystać. O godzinie 16.00 jacht przecina trawers wysp. Do Hornu pozostało zaledwie 56 mil.

27 lutego o godzinie 23.40 został przecięty południk Hornu w odległości 38,5 mili na południe od przylądka. Wszyscy poczuli olbrzymią ulgę. Od tego momentu zaczynała się droga powrotna. Z trzech możliwych wariantów dalszej żeglugi została wybrana trasa prowadząca między Falklandami a legendarną Orlą Skałą. Na tej trasie Prąd Falklandzki wydaje się być najbardziej korzystny, co w żegludze na północ ma niemałe znaczenie. Ostatni dzień lutego przynosi normalną w tym rejsie pogodę — sztorm o sile 9°B. Powoli za trawers przesuwa się wyniosła sylwetka Wyspy Stanów i 1 marca „Euros" wpływa na Atlantyk Południowy.

Atlantyckie sztormy następowały jeden za drugim. Wichura osiągała niekiedy moc huraganu. Szkwały gradowo-deszczowe cięły odsłonięte twarze, a mimo to było inaczej. Po prostu to był inny ocean. Fale, choć niemałe, załamujące się i złośliwe, nie miały w sobie tej majestatycznej potęgi i niszczycielskiej mocy. Choć wachty były męczące, choć wracali pod pokład przemoczeni i zziębnięci, zniknął z ich twarzy wyraz nieustannego napięcia i oczekiwania na najgorsze. Aż przyszedł taki dzień, gdy Falklandy znikły już za ciemniejącym widnokręgiem, „Euros" znalazł się na pozycji 50°31’S i 61o34’W i zakończył się sztorm, który miał być ostatnim. Od 3 marca nie znajdzie się w dzienniku jachtowym „Eurosa" zapis o silnym wietrze. Ryczące czterdziestki znowu są cichutkie. Wysoki stan barometru, dobra pogoda i umiarkowane wiatry. Są one niezmiennie przeciwne — północno-północno-wschodnie. Ale czy można żądać wszystkiego? ,,Euros" przebija się więc z uporem pod wiatr wykorzystując wszystkie możliwe żagle. Na silnik żeglarze niestety nie mogą liczyć — ostatecznie odmówił współpracy jeszcze na Pacyfiku i żadna siła nie zbudzi go z letargu. Spokojna choć żmudna żegluga trwała do 13 marca. Tego dnia nad ranem jacht znajdował się na pozycji 39o35’S i 55°19'W. Od Buenos Aires dzieliło go zaledwie 500 mil. Wiał łagodny wiatr z północnego wschodu. „Euros" pod genuą, grotem i bezanem utrzymywał dobrą prędkość 5 węzłów. O godzinie 03.25 grotmaszt złamał się nad salingiem i sześciometrowa stenga wraz z plątaniną żagli i lin runęła na pokład. Później okazało się, że przyczyną awarii było pęknięcie nierdzewnej stenwanty w zacisku i że od wcześniejszego złamania uchroniły maszt dodatkowe baksztagi, bo jeden z zacisków nierdzewnego achtersztagu był również pęknięty.

Horn
Droga „Eurosa" wokół Hornu

Kilkanaście następnych godzin upłynęło w morderczej pracy. Wyławianie smętnych szczątków, klarowanie plątaniny lin, stawianie takielunku awaryjnego, dopasowywanie żagli zaabsorbowały wszystkich na tyle, że zapomnieli o uświęconych tradycją porach posiłków. Wieczorem okaleczony jacht ruszył. Marna to była żegluga. Nędzne szczątki żagli nie mogły nadać biegu ciężkiej masie jachtu. Dopiero dziesiątki prób i przymiarek doprowadziły do uzyskania 70 procent dawnej sprawności ożaglowania. Podstawową siłą napędową stały się dwa apsle, z których jeden pracował podniesiony za róg szotowy na grotmaszt jak niska genua, a na pełnych wiatrach jak niski spinaker. Pod takim oryginalnym ożaglowaniem „Euros" potrafił przeżeglować w ciągu doby z górą 100 mil. Dał sobie również radę ze zdradliwymi mieliznami Srebrnej Rzeki. Wyminął wszystkie pułapki źle oznakowanego i pełnego wraków farwateru do Buenos Aires i w nocy z 19 na 20 marca bezpiecznie zacumował w basenie Yacht Ciub Argentino. Tu żeglarze dowiedzieli się, że „Euros" jest już drugim polskim jachtem, który opłynął Przylądek Nieprzejednany. Pierwszym był „Polonez" z kapitanem Baranowskim, który w trakcie rejsu dookoła świata na trawersie Hornu znalazł się cztery dni przed nimi.

Trudny, sztormowy, kaphornowy rejs „Eurosa" skończył się. W ciągu czterdziestu dni nieprzerwanej żeglugi jacht pokonał 4175 mil. Poza pechowym złamaniem masztu w czasie rejsu nie zdarzyła się żadna poważniejsza awaria, nie podarł się ani jeden żagiel. Żeglarze mogli czuć pełną satysfakcję z dobrze wykonanej żeglarskiej roboty. Umacniała ich w tym przekonaniu spontaniczna radość Polaków z Argentyny, szacunek okazywany przez miejscowych żeglarzy i na każdym kroku spotykane objawy gościnności. Dla dwóch żeglarzy zakończyła się żeglarska przygoda. Kapitan Aleksander Kaszowski i III oficer Zbigniew Urbanyi wrócili do kraju statkiem, wzywani przez obowiązki zawodowe. Dla pozostałych i dla „Eurosa" rozpoczął się okres przygotowań do kolejnego rejsu z Argentyny do Polski. Ale to już zupełnie inna historia.
Tagi: polskie żeglarstwo, Horn
TYP: a3
0 0
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 17 June

Początek samotnej żeglugi Krzysztofa Baranowskiego w rejsie dookoła świata na s/y "Polonez" od Newport do Plymouth (25.05.1973 r.). Etap od Plymouth do Newport (17.07.1972 r.) był udziałem w Regatach Samotnych Żeglarzy, które Kapitan Krzysztof Baranowski
sobota, 17 czerwca 1972
Z Plymouth do Newport startują III regaty OSTAR z udziałem Krzysztofa Baranowskiego na s/y "Polonez", Teresy Remiszewskiej na s/y "Komodor" i Zbigniewa Puchalskiego na s/y "Miranda". Regaty wygrał Alain Colas na "Pen Duick IV".
sobota, 17 czerwca 1972