TYP: a1

Blinda na pokładzie… i nie tylko tam

czwartek, 7 lutego 2019
Anna Ciężadło

Podróżowanie bez biletu to zjawisko niemal tak stare, jak samo żeglarstwo. Czym innym jest jednak „zwykły” pasażer na gapę, a czym innym blinda - gość, który bez wiedzy załogi przedostaje się na statek i ukrywa się w jakimś dziwnym miejscu.

 

Po co to robi? Teoretycznie motywy bywają rozmaite: polityka, tęsknota za lepszym światem, chęć pomocy cioci, itp. W praktyce zwykle można je ująć jednym słowem: ekonomia. Oczywiście, ta zabawa ma też swoją ciemną stronę, przez którą blindziarze, delikatnie mówiąc, nie cieszą się sympatią załogi. Z czego to wynika? Już wyjaśniamy.

 

Blinda kiedyś

O ile pasażer na gapę po prostu nie zapłacił za podróż i „niechcący” zawieruszył się wśród tych, co zapłacili, o tyle zadekowany gdzieś blindziarz to już spory kłopot. A trzeba przyznać, że kreatywność ludzka ma w tym miejscu spore pole do popisu, z czego blindziarze skwapliwie korzystają. Można ich zresztą zrozumieć; zwykle są to ludzie naprawdę zdesperowani - i nawet jeśli zdają sobie sprawę z niebezpieczeństwa, są gotowi ponieść wszelkie ryzyko, byle opuścić kraj, który wydaje im się nie do życia.

Niestety, nie ponoszą tego ryzyka sami. Ukrywający się gdzieś człowiek może zostać przygnieciony, uduszony, ugotowany, albo w inny sposób zabity. Wystarczy, że znajdzie się w niewłaściwym (i niespodziewanym) miejscu w momencie uruchamiania silnika czy innych urządzeń. Jego obecność może też sprawić, że po prostu urządzenia te nie będą działać tak, jak powinny - a w takim przypadku blindziarz będzie stanowił zagrożenie nie tylko dla siebie, ale i dla wszystkich, którzy znajdują się na pokładzie.

Skutkiem tego, dawnymi czasy nikt się z blindziarzem specjalnie nie cackał - zwykle taki delikwent lądował za burtą, a jeśli miał szczęście, zostawał… niezupełnie pełnoprawnym członkiem złogi. Kapitan mógł bowiem dojść do wniosku, że skoro już na pokładzie znalazła się dodatkowa para rąk, to należy ją sensownie wykorzystać, delegując do najcięższych prac.

 

Blinda dzisiaj

Współcześni blindziarze to zazwyczaj obywatele państw afrykańskich lub Azjaci; nieco mniejszą reprezentację stanowią mieszkańcy krajów Ameryki Południowej. Tym, co ich łączy, jest determinacja oraz… doskonała znajomość przepisów, które w większości przypadków chronią blindę, zrzucając ciężar odpowiedzialności (oraz wydatków) na armatora i pośrednio na załogę.

Zgodnie z międzynarodowymi umowami, współczesnego blindy nie można zmuszać do pracy - więc w praktyce staje się on dodatkowym balastem, generującym koszty (bo coś jeść musi), opóźnienia (bo trzeba go dostarczyć na brzeg, zbadać, sprawdzić jego tożsamość, a na końcu przekazać lokalnym władzom) oraz przestoje w portach.

Realnym problemem jest też zagrożenie bakteriologiczne dla załogi, jakie może stwarzać nosiciel egzotycznych chorób, w dodatku ukrywający się i przez to niemający dostępu do podstawowych urządzeń sanitarnych. Wszystko to sprawia, że blindziarze nie są zbyt lubiani. Mimo to, proceder kwitnie i ma się dobrze, a ostatnimi czasy nawet przybrał na intensywności. Jak zatem wygląda droga takiego blindy?

 

Krok 1: wywiad

Głównym motywem, jaki kieruje współczesnymi blindziarzami, jest chęć życia w jakimś cywilizowanym, bogatym kraju, najlepiej europejskim. Wpakowanie się na statek, który płynie do miejsca, gdzie żyje się równie źle jak w domu, byłoby całkowicie bez sensu. Dlatego pierwszą rzeczą, jaką należy sprawdzić przed rozpoczęciem kariery blindiarza, jest ustalenie portu przeznaczenia. Kolejną - skrupulatność kontroli, a jeszcze kolejną - możliwości fizycznego dostania się na pokład.

Tu bowiem w poprzek planom blindziarzy idzie tzw. Kod ISPS, czyli Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego. Zgodnie z nim, trapowi są zobowiązani do  dokonywania ścisłych kontroli wszystkich osób, jakie wchodzą na statek… po trapie. Dlatego właśnie blindziarze najczęściej omijają tę drogę, korzystając z innych dostępnych opcji.

 

Krok 2: zaokrętowanie

Skoro nie po trapie, zawsze można wspiąć się na statek po… cumie, która przecież w przypadku dużych, handlowych jednostek, jest dosyć gruba, więc pokonanie jej nie jest dużo trudniejsze od wspięcia się na palmę.  

Ta droga ma jednak pewne wady - przede wszystkim tę, że jest ona powszechnie znana i przez to nawet w nocy ktoś jej pilnuje. Dlatego też znajdują się tacy, którzy usiłują wdrapać się na pokład od strony wody, co biorąc pod uwagę wysokość burt, jest już znacznie trudniejszym zadaniem.

Oczywiście, te dwa przykłady nie wyczerpują tematu; zdarzają się dużo ciekawsze przypadki, jak np. sprytne wspięcie się po rurze, sypiącej do ładowni cukier lub fosfaty. Tak naprawdę dróg dostania się na statek jest wiele - a o większości z nich zapewne nie mamy pojęcia.

 

Krok 3: miejscówka

Kiedy blindzie uda się już szczęśliwie dostać na statek, dalej jest, można powiedzieć, nieco z górki; duże jednostki mają przecież mnóstwo zakamarków, gdzie można się skutecznie (chociaż nie zawsze bezpiecznie) ukryć.

Najbardziej popularnym miejscem jest magazynek dziobowy, obfitujący w sprzęty różnych kształtów i rozmiarów, które mogą zapewnić niezłą kryjówkę. Skoro jednak wiadomo, że tam właśnie należy szukać, kryjówka ta nie jest doskonała. Dlatego niektórzy preferują bardziej karkołomne miejscówki, jak np. zenza, obudowy ścian, maszynownia, maszt, a nawet… obudowa komina.

Rzecz jasna, załoga ma za zadanie znaleźć blindziarzy.  Kontrole przeprowadzane są zarówno przed, jak i po wypłynięciu, a w przypadkach, gdy statek cumował w szczególnie newralgicznych portach (czyli w arabskich i afrykańskich), kontrole powtarza się nawet kilkukrotnie podczas rejsu.

 

Niespodzianka!

Czasami doprowadzi to do odkrycia czyjejś obecności, ale zdarza się też, że blindziarz sam wyjdzie, bowiem zmuszą go do tego niewygody podróży albo wyczerpanie zapasów żywności. I co wtedy?

Cóż, wtedy mamy problem - to znaczy, ma go załoga, bowiem blindę należy odizolować, co nie zawsze jest proste pod względem logistycznym i technicznym. Ponadto, ma on swoje prawa, a co gorsza - zwykle jest ich w pełni świadomy. Armator musi zatem nie tylko trzymać go pod kluczem, ale też zapewnić mu bezpieczeństwo, wyżywienie, warunki sanitarne oraz badania lekarskie. Oczywiście na własny koszt. Nic zatem dziwnego, że przypadku znalezienia blindy, priorytetem staje się jak najszybsze pozbycie się takiego gościa. Sęk w tym, że najczęściej nikt go nie chce.

 

I co dalej?

Po zdemaskowaniu, kapitan powinien ustalić tożsamość takiego pasażera, co zwykle nie jest proste, i to z kilku powodów. Po pierwsze, blinda może nie być szczególnie rozmowny, po drugie - często nie posiada dokumentów, a po trzecie, niekoniecznie mówi w jakimś zrozumiałym dla załogi języku.

W takim przypadku kapitan zwykle zakłada, że gapowicz pochodzi z ostatniego kraju, do jakiego zawijał statek - i z takim założeniem ma przy najbliższym postoju przekazać go służbom imigracyjnym. Mogą one jednak odmówić przyjęcia pod swoją opiekę tak kłopotliwego balastu - a wtedy nadal pozostaje on kłopotem armatora, a co za tym idzie, kapitana i jego załogi.

Właściwie to najlepiej byłoby, żeby blindziarz, hmmm, „uciekł” dopóki statek stoi w porcie. Niestety, on sam nie zawsze ma na to ochotę - w końcu zmierzał do konkretnego kraju i jest gotów zrobić wszystko, żeby się tam dostać, zamiast bez sensu dać się wysadzić gdzieś po drodze.

Sytuacja jest więc lekko patowa. Przy całym zrozumieniu dla ciężkiej doli osób, które zostają blindziarzami, należy przyznać, że beztroskie przerzucanie własnych kłopotów na innych, równie niewinnych ludzi, też nie jest całkiem w porządku. Zapewne sytuację uprościłoby ustalenie jednej, wspólnej dla wszystkich ścieżki postępowania z blindziarzami, ale w praktyce jest to niemożliwe - choćby ze względu na złożoność przepisów prawa w różnych krajach. Wszystko wskazuje więc na to, że sytuacja prędko się nie zmieni - a dopóki to nie nastąpi, blindziarze wciąż będą stanowili zagrożenie dla siebie i dla innych.

 

 

 

 

Tagi: blinda, statek, pasażer
TYP: a3
0 0
Komentarze
TYP: a2

Kalendarium: 21 September

Na "Nord V" z San Francisco w samotny rejs dookoła świata wyruszył Andrzej Urbańczyk z zamiarem opłynięcia trasy w czasie 100 dni. Złe warunki meteorologiczne uniemożliwiły realizację zamiaru i rejs został przerwany.
czwartek, 21 września 1989
W odległości około 600 Mm od Azorów zatonął czteromasztowy bark "Pamir" (zbudowany w Hamburgu w 1905 r. z przeznaczeniem do przewozu towarów na trasę australijską i południowo-amerykańską); zginęło 80 młodych marynarzy.
sobota, 21 września 1957
Urodził się Marc Pajot, jeden z najsłynniejszych francuskich żeglarzy regatowych.
poniedziałek, 21 września 1953